汽车是一个技术、人才、资金密集型行业。像吉利这种几乎哪项条件都不具备的企业，能做出合格的汽车并达到一定的批量吗？对这个问题，几年前，恐怕除了李书福，没有几个人敢给出肯定的答案。到今天，我们把吉利列入中国汽车工业“五大模式”的时候，吉利汽车的年销量正在向5万辆的目标进军。从现在起到明年，还将有吉利豪情300、美人豹跑车、美日3003款新车型陆续推出。

　　　　　　吉利的起点是比较低，但吉利做了一些主流企业10多年都没有做的事。从并不复杂的外型改变开始，吉利不仅为老产品赋予了新的生命，也给了自己机会。

　　在我们这次采访的五大模式中，吉利应该是最受争议的。争议的焦点就是“模仿”。在位于浙江临海市的吉利集团汽车研究中心的办公室里，曾全过程参与最早一款吉利车开发的乐玉汉拿出了一本几年前印制的产品画册，让记者有机会第一次仔细端详吉利进入汽车行业的首件作品——豪情6360。

　　这款今天在街上已基本见不到的车，就是吉利汽车开发的起点。

　　吉利下决心做经济型车是1997年底的事儿。1998年1月，吉利请来几位某大学汽车专业的老师，开始在市场上已有的成熟平台上“改”汽车。这一年的8月，吉利的汽车生产线建成了，第一批豪情车也下线了。

　　第一代豪情车的销量并不能令人满意，总共只有几百辆，但从1998年8月产品推向市场到1999年8月的一年间，吉利继续对这款车进行了多项改进，最明显的就是换上了彩色保险杠。这样一来，销量大增。新改型的产品正式推出后仅一个多月，销量就赶上了老车型过去一年的销量。到1999年底，改型后的豪情6360已卖出了2000辆左右。

　　2000年，吉利汽车的销量突破了1万辆大关。这验证了李书福最初的判断：改一下车子的外型，有时候可以改变产品的生命。

　　外型的改变并不是惟一的改变。“如果内在品质没有保障，外型改得再漂亮，消费者也不会认可。”乐玉汉告诉记者，在这一年中，开发人员更多的是对6360车的内在品质进行了完善。对于别人说吉利车是“模仿秀”的说法，乐玉汉的观点是：“最初改动不大，成功的几率要高一些，而且投入少、见效快。在特定的时期和条件下，这是一种很聪明的做法。”

　　吉利集团的CEO徐刚则说：“吉利不是在模仿，而是在学习。模仿只是简单地、不加区别地重复；学习是在解剖、理解的基础上，吸收其精华，然后结合自己的特点加以改进的过程，是在已有的东西中加入了自己的思想和聪明才智。”

　　徐刚告诉记者，搭载吉利自己生产的发动机的优利欧轿车很快就要大批量上市了。

　　　　　　吉利做的不是核心技术的开发，但却很贴近市场。在不断发现、迎合、引导市场需求的过程中，吉利不仅扩大了自己的消费群体，也逐渐积累着经验、锻炼着队伍。

　　徐刚告诉记者，去年，吉利在汽车方面的开发费用是四五千万元。今年不算新模具上的投入，吉利投在汽车研发上的钱已超过2亿元。但这显然与许多人心目中汽车开发动辄十几亿、几十亿的概念相去甚远。

　　于是，尽管吉利汽车的销量累计已超过5万辆，人们还要问：吉利造汽车，技术从何而来？人才从何而来？经验从何而来？

　　记者向负责吉利集团汽车开发工作的乐玉汉提出了这一问题。他说：“做汽车设计的确很难，但其中也有相对不那么难的。先把不难的工作做好，就会一步步地突破。”

　　一位知情人士曾告诉记者，吉利最初曾想生产和奔驰E级车同档次的车型，但很快就改变了主意，转向经济型车，提出“踏板摩托车的用户就是我们的潜在用户。”

　　现在看来，这个选择无疑是非常明智的。这位业内人士分析说：“经济型车已属于成熟技术，做这样的车，可以利用社会资源，吉利所要做的就是坚持不断地对产品进行改进。而这，是吉利有条件而又擅长做的。”

　　这一最初的选择，决定了吉利汽车开发的基本思路：贴近市场，结合实际，低成本运作。对此，乐玉汉有一种非常形象的描述：“差一步的，我们就把它拿过来；差好几步的，我们就准备明天拿过来。”

　　对吉利而言，产品开发由易到难的过程，也是逐步培养人才的过程。

　　去年，吉利拿出了运用CAD手段设计出的美人豹跑车。但为这一天，吉利的准备时间却是5年。

　　从1996年开始，吉利一边用土办法造车，一边培养自己的CAD队伍。不能做汽车，就先拿摩托车零部件、空调冲压板练手。几年下来，电脑不知换了多少代，软件不知更新了多少次，这支队伍也在实战中积累了经验。

　　“为了培养这支队伍，吉利5年时间花了几千万元。更新一套软件就是100多万元。”谈到这一段历史，乐玉汉深有感触地说：“过程是非常宝贵的。三年开发一个车型和三年开发三个车型相比，也许第三年拿出的产品品质是一样的，但多做两个就锻炼了队伍。在失败中，收获的可能远比失去的多。”

　　徐刚说，吉利培养队伍的方法就是“干中学、学中干”，搭一个平台，不断给他任务，在实践过程中积累经验、提高水平。

　　　　　　许多大企业多少年没有做的事吉利做了，是因为吉利有多少多少钱吗？还是因为吉利的开发水平有多么多么高？其实大家都明白，最根本的原因是：吉利有完全的自主权。

　　“今年的吉利和去年的不一样。”吉利人敢这么说是因为他们知道，改自己的车不用任何人批准。有了自主权，吉利车就可能一年几小改、几年一大改，越改越好。

　　大学一毕业就来到吉利的陈磊记得非常清楚，刚到临海的时候，办公的地方周围都是泥巴路，设计汽车只能用画板、铅笔和尺子画图。“那时真有点儿想走。”陈磊没有走的原因是，吉利的变化太快了。到吉利4年，陈磊参加了多个车型的开发设计，现在已成为所在小部门的领导。

　　他告诉记者，他的许多分到大企业的同学，至今还在车间或者基层部门。大家都很羡慕陈磊有用武之地，说他干一年等于人家干5年。

　　“吉利没有时间给你实习，一上来就当一个标准的技术员用。能力是逼出来的。”陈磊说。

　　曾经教过多年汽车设计的乐玉汉，是从他的一个学生身上体会到自由的可贵的：

　　他的一个学生毕业后分到了一家合资汽车公司，很快就参与了一个引进车型的国产化工作。他兴致很高，在工作中有了很大的收获。紧接着，他又参与了第二个引进车型的国产化工作。他为自己有机会把在前一项工作中学到的东西应用到实际工作中而兴奋。但第二项工作还没有完成，他又被派去搞第三种车型的国产化工作。这时候他已经没有了当初的兴趣。他感到自己在原地踏步，已经准备出国深造。

　　“吉利的机制，比较适合想创业的人。许多想法在吉利都有试验的机会。这种机会被我们赶上，是一种幸运。”乐玉汉感概到，“也正是由于我们过了把瘾，后边的人还有过瘾的机会。”

　　吉利的这种自由，对于有造车野心的人来说，当然是一种极大的诱惑。

　　一个月前，曾幸运地参与过中华轿车开发工作的欧劢来到了吉利。他说：“干了一个车就有野心了，想再干一个。汽车是一个技术、资金、人才密集型行业，吉利在三个方面都有不足之处，但它没有束缚。”

　　记者见到欧劢时，他刚刚被任命为吉利汽车公司新组建的技术开发中心的负责人。他下一步的主要工作就是带领他的团队，设计一款适应中国市场的国民标准车，“就像当年美国有T型车、德国有甲壳虫一样。”欧劢说道。

　　在记者到宁波的前几天，吉利宣布了新的开发机构调整方案。在这次调整中，吉利设立了两级汽车开发机构——吉利集团汽车产品研究部和吉利汽车公司产品开发中心，汽车公司同时成立了工艺装备研究中心。“这是一个尝试。我们要在开发中引入竞争机制。”吉利集团CEO徐刚解释说。

　　对于吉利，现在说什么都有些为时过早。这个正处于不断变化中的企业和它的董事长李书福一样，不会轻易让人们猜到答案。在吉利，没有什么是不变的，包括它的开发模式。在很大程度上，吉利的前景也正取决于它的应变能力。(作者：孟莉）