组装新车纷纷下线，但若干年后它能保证其售后服务吗？

　　外方一个喷嚏，中方就患了感冒。

　　江淮瑞风商务车8月份卖断了货。原因是组装瑞风的进口件中，一些部件装箱装错了，而重新装船进口至少需要25天时间，大降价后销售良好的瑞风陡然遭遇“等米下锅”的局面。

　　8月23日，东风柳汽在深圳举行风行商务车标准型上市仪式。

　　其高层透露，他们原准备CKD(进口散件组装)的一款中级三菱越野车并没能谈下来，将于明年6月左右CKD生产一款三菱的高端越野车，使用的是柴油发动机。即使这款难测前景的柴油发动机高端越野车，也从原定的明年初上市推迟到年中。

　　这些“小插曲”并不能影响CKD的“主旋律”。海南马自达CKD组装的福美来今年的订单几乎排满了，北京现代要在11月组装出2000台索娜塔，马自达6在一汽生产先采用CKD方式，长安福特通过地方政府在密谋组装新车型，以CKD起家的风神汽车，将继续CKD生产日产阳光。

　　采用CKD方式的汽车企业，数量上的增长，已经超过了“制造型”汽车企业。如果仅从企业数量上说，CKD竟成为中国轿车的主流“生产方式”。

　　低投入和CKD“暴利”

　　图：如果从企业数量上说，CKD(进口散件组装)已成中国轿车的主流“生产方式”。

　　曾有记者在北京吉普采访，当时北京吉普执行副总裁童志远在白车身(车身骨架)的电脑边感叹说，“一个发动机盖的模具就要上百万美元，实验用的数据库更是贵得惊人，自主开发的路并不好走。”

　　但CKD则不需要多少投入，而且简单快捷。中国汽车工业研究所高级研究员贾新光举例说，北京现代用原来北轻汽的装配车间CKD生产索娜塔，8月底腾空厂房，11月就可以出车，仅仅需要一个移动的平台；风神汽车CKD起家时，注册资本仅1.3亿元。而一般整车厂的生产线需要几年的调试。在投资上，上海通用投了15亿美元，一汽大众和神龙汽车总投资分别为111.3亿元和130亿元；即便“滚动发展”的上海大众，1984年1.6亿元注册资本经过不断地增资扩股已达63亿元，后来仅帕萨特B5新厂和POLO生产厂的投资就达80亿元。

　　海南马自达普力马在2001年5月上市当天，就有海马内部人士透露，“普力马随时都可以再降2万元。”年底车市整体趋冷，普力马立刻降价2万，验证了当初的说法，而其利润亦也可见一斑。7月18日下线的福美来轿车，亦以CKD方式生产，该公司内部人士表示，从去年年底开始运作该款新车，花费时间不过半年，利润亦非常可观。

　　更明显的是风神。2001年全年和2002年上半年，风神汽车的销量分别是1.8万辆和1.4万辆，而相应的盈利分别高达6.87亿元和6.93亿元。显而易见，风神公司每辆车的利润高达5万元，利润率接近30%。在国外，投资一个新厂获取利润的时间至少需要3年-5年，利润率达到3%-4%已为不易。

　　CKD方式的低投入、快周期和高利润使更多的汽车企业投入到这场“攫取利润”的游戏中来。

　　权宜之计和饮鸩止渴

　　为缓解进口整车对国内汽车制造企业的冲击，中国在进口配额上有明显的倾斜：今年总额79.35亿美元的汽车及关键件配额中，上半年汽车整车进口约3万辆，不到发放配额的40%；而CKD产量为4.3万辆，同比增长35.51%，远高于进口轿车约23%的增长率。从目前的政策来看，2003年的91.25亿美元配额将有同样的倾斜。

　　政策目的有三：暂时避免进口整车直接冲击国内汽车企业，有利于国内企业“备战”；散件组装的CKD方式暂时解决了部分企业的生存利润源，有利于就业和产业工人培养；产品进入市场并拥有一定占有率，增加了国内汽车企业与国际汽车巨头的合作可能。这是一种相对于整车进口“两害相权”的“权宜之计”。

　　这也成为目前CKD风起云涌的大背景，但由此带来的后遗症也是显而易见的。

　　《中国汽车报》副总编吴迎秋则将之归结为“自主缺失”，譬如NISSAN新蓝鸟推出后，风神仅成为制造厂品牌，从产品直接信息上消失了。“等于提前投降”，他认为，20年前，中国汽车工业发展之初，采取CKD方式再逐步国产化的思路取得了成功。一汽大众、上海大众等都是CKD的产物。韩国汽车工业也是以CKD方式起步。“但20年后，仍然采取CKD方式，那就成了引进——组装，再引进——再组装。”“如果中国的汽车厂都这样循环，中国汽车工业就没希望了。”

　　著名业内评论人士钟师更是直斥之为“饮鸩止渴”。目前整车进口最低关税为43.7%，而零部件进口关税仅为25%，关税差产生的利润明显。但2005年后，配额取消，国外厂家在整车与零部件之间权衡，若倾向整车而掐断零部件供应，或者只要不供给新车型关键件，国内CKD厂家将无路可退；同时CKD车由于价格更低，对国内厂家的冲击甚于进口车，扎实造车者将在竞争中失去更多利润而影响发展潜力。

　　一种普遍的看法是，且不说组装质量能不能达到标准，销售服务会不会跟上，单说CKD生产方式，就不可能具备经济规模，而且CKD组装与整车直接进口相比，多出包装和再装配两个环节的成本费用，它之所以能够赚钱，完全是关税差造成的“政策效益”。入世后整车关税大幅度降低，还想依靠简单CKD组装赚钱，可能性并不大。

　　谁为售后服务买单

　　所有的厂家都想抓住CKD“暴利”的尾巴，在入世的短暂保护期里积累利润。无论是将生产的风神日产阳光、一汽马自达6，还是已生产的海南马自达福美来，一系列的CKD新车纷纷出笼，但它能在短期的热闹之后，保证若干年后的良好服务吗？

　　以CKD起家的企业很多，如广州本田、东南汽车，目前的品牌和制造能力已基本公认；一些大汽车企业在引入新车的早期，也常会采用CKD的方式先生产一批，如神龙毕加索、也许还包括一汽马自达6。先急匆匆地刺探市场，赚点快钱，再慢慢出活，是最常见的汽车企业发展方式。

　　但相当一部分CKD汽车企业，本身没有工艺流程和生产能力，凭借一两个好车型打出了一片市场，并继续指望新的车型散件进口组装，显然前景堪忧。

　　贾新光认为，CKD本质上是一种贸易方式，而不是正常生产。根据“谁组装谁负责”的惯例，国外厂家并不需要对组装车负责。没有真正生产能力的CKD企业若遭遇危机，消费者购买的车的售后服务将出现真空。而国外厂家目前限于中国贸易和产业政策，大量散件出口；2005年配额取消后，CKD的意义将非常有限，部分CKD企业遭遇危机不可避免。

　　吴迎秋也分析，若CKD企业消失或破产，消费者权益将缺乏保障，汽车的零配件供应、维修保养成为车主的大问题；现在距离2005年只有3年了，而私家车的使用时间是15年，“中间的时间空当跨度大，企业变动不可预测，消费者买车要注意企业的持续发展能力。”

　　就在目前来说，CKD方式生产的部分车型正广受欢迎，款式新，性价比高，几乎全是进口件；但由此而产生的零配件供应和价格问题、企业长远发展和服务提供问题，同样值得购车族警惕。(新快报记者龙原实习生毛翠义）