东座：中国机械工业联合会副会长　　张小虞

　　南座：前中国驻日本大使馆商务参赞

　　　　　外经贸部亚洲司副司长　　吕克俭

　　西座：中国汽车工业咨询委员会委员　　方吉力

　　北座：中国商报·汽车导报主编　　李苗苗

　　上周，经过长达30年的“相知相交”，并通过重组天汽等一系列规范化运作后，一汽集团和日本丰田汽车公司终于在人民大会堂签下合作协议。这一事件尽管早在人们预料之中，但围绕一汽、丰田合作将对双方意味着什么？对中国汽车工业的整个格局将会带来什么变化？乃至对跨国汽车公司在中国的战略将产生什么影响等一系列推测，也同时成为一段时间里的热门话题。那么，一汽丰田合作到底具有什么特殊的意义？人们应该从怎样的角度来认识这一事件？本期悟透社邀请了三位特别身份的人士来一起参悟，以期让关心这一事件的人们有所收获。

　　——编者

　　一丰合作绝在哪里？

　　从国际汽车业发展看合作

　　-要探讨一汽丰田之间合作的影响和意义还应该从整个国际汽车产业的发展背景和全世界汽车工业近10多年来新发生的巨大变化来谈，这样更能体现这次合作的实际意义。

　　-过去的20年，全世界汽车产业总体上经历了3个大的变化，即高新技术、经济全球化的发展以及大型跨国公司的形成。我国的汽车工业从改革开放的80年代开始也正好顺应了国际汽车工业的这一发展潮流和大趋势。

　　李苗苗：一汽和丰田的合作是最近中国汽车行业的一件大事，人们都非常关注。吕先生,我知道您是个日本通,刚从中国驻日本大使馆商务参赞的职位卸任,而且对丰田公司非常了解,现在又担任外经贸部亚洲司官员,您能否谈谈双方这次合作的意义？

　　吕克俭：我觉得谈到这次一汽与丰田的合作，还应该从中日双方互为重要的经贸合作关系的角度来看。两国邦交正常化30年来，双边贸易得到了长足发展，2001年中日贸易总额达到877.5亿美元。日本已连续9年成为中国最大贸易伙伴，我国也成为日本第二大贸易对象国。两国的经贸合作给双方都带来了重要的利益。同时，日本企业对华投资也是近年来两国经济合作中最为活跃的领域，日本已经成为对华直接投资的重要国家之一，而且经营情况普遍良好，有许多企业已进入收获期，取得良好的投资回报。在这种背景下，丰田的进入便是很正常的事了。

　　张小虞：如果从汽车产业的角度来看的话，我想要探讨一汽丰田之间合作的作用、影响和意义还应该从整个国际汽车产业的发展背景和全世界汽车工业近10多年来新发生的巨大变化来谈，这样更能体现这次合作的实际意义。

　　全球整个汽车工业在80至90年代这20年中发生了巨大变化，而在这个环境里中国正好处于改革开放时期，中国汽车工业几乎也是率先进入到国际汽车工业竞争的大环境中，开始寻求引进国外先进技术和资金以适应全球产业发展。一汽作为国内最大的也是最早建设起来的汽车企业，必然要参与到国际合作和竞争中间去，并在这个行业里处于先导地位。正如你们的报道中所说的，一汽丰田经过了30年的苦恋才有现在的结果。现在看来，它已经步入到了国际竞争的大环境中去了。

　　李苗苗：在过去的20年中，世界和中国汽车工业大体经历了那些变化呢？

　　张小虞：我认为，过去的20年，全世界汽车产业总体上经历了3个大的变化。

　　第一个变化是技术上，汽车产业的发展与全世界高新技术的发展密切地联系在一起。从上世纪80年代开始，汽车产业从有着100多年历史的传统产业不断地吸纳着包括航天、航空、计算机信息等等先进的技术，从而成为许多高新技术最有价值的商业载体，不管是电喷技术、ABS技术、GPS技术，一旦与汽车产业结合它就带来巨大的产业规模和效益。由于近20年汽车工业不断地从设计、开发、生产、销售等各个环节吸纳的高新技术，汽车产业实际上已经成为高新技术产业。通过20年的发展，汽车尽管产量不断增长，但整体能源消耗并没有增加，而且减少了1／2；从排放来说，对空气污染的程度减少了90%，也就是说现在生产的汽车比上个世纪80年代以前生产的汽车排放物的总量减少了90%，我相信再经过10年的努力，汽车可以做到超低排放。超低排放的概念简而言之就是排放出来的气体比没有经过处理的大气还要干净，也就不再是一个污染社会生活环境的产业。

　　第二个特点是市场的国际化，包括资本和生产的国际化。在经济全球化里汽车是一个最典型的产业，现在汽车的进出口贸易占全世界进出口贸易的比例大致在15%至20%，即全世界一年生产的汽车有将近2500万辆是作为贸易来使用的。

　　第三个特点是集团化，即跨国公司的形成，按照德国大众公司的分析，80年代以前，全世界能够成形的汽车公司有五六十家，以后成为18家，占有全世界产量的80%，到了上世纪末，基本上形成了6＋3的格局，即6个大规模的集团加上3个有特色的集团，这9家企业占有全世界产量的80%。

　　高新技术，经济全球化的发展以及大型跨国公司的形成，成为汽车工业过去一段时间乃至下一段很长时间里的一个非常明显的特点。

　　那么，我国的汽车工业从改革开放的80年代开始也正好顺应了国际汽车工业的这一发展潮流和大趋势。在中国改革开放的20多年里，从兴办合资企业、引进技术、扩大自身投资规模到后期国有企业的改革改制，整体上都推动了汽车工业发展。这20年是中国汽车工业发展最快最好的时期，特别是后10年颁布了汽车产业政策，执行了党中央改革开放的一系列方针政策，包括国有企业改革。这是一个中国经济和汽车产业参与到全球经济一体化趋势里所取得的发展。加入WTO后，中国汽车工业进入到一个新的发展时期。

　　在这个大的宏观背景下，一汽作为一家大的汽车集团，其形成和发展的过程就具有非常典型的意义。

　　吕克俭：同样也可以说，一汽和丰田的合作标志着中日两国企业间投资、技术合作进入到了一个新的发展阶段。中国的改革和开放，特别是加入世界贸易组织给包括日本企业在内的外国工商界带来发展机遇，其合作的巨大潜力正在成为现实。中国汽车工业的发展和人民生活水平的提高告诉人们，中国不但是一个巨大的潜在市场，而且正在形成有购买力的现实市场。丰田汽车与一汽的合作正是顺应了这一潮流和需求，我相信必将显示出“平等互利、优势互补”的特点，成为两国产业合作的典范。

　　改革为一汽奠定合作基础

　　-我很欣赏现在一汽新的年轻的领导班子，他们已经摆脱了计划经济时代吃公家饭的思想。在一汽与丰田合作这件事情上，我们对一汽首先合并天汽的事就感到很放心。

　　-一汽和天汽重组应该是政府、市场、企业这三股力量在推动企业的发展和合作。

　　-对一汽与丰田合作这件事，我认为是它自身的改革取得了成功的结果，如果没有它自身改革的成功，丰田也是不会去的。

　　李苗苗：方老，在一汽丰田合作签约仪式上我看到您非常高兴，当时我在想作为一汽最早一代的建设者，看到今天一汽和丰田的这种合作，您一定会有很多感慨。

　　方吉力：首先是没想到。为什么这么说？我很欣赏现在一汽新的年轻的领导班子，他们已经摆脱了计划经济时代吃公家饭的思想。更让我佩服的是当时竺延风刚刚上任的时候，敢于坚持正确的主张，没有把长春拖拉机厂接收下来，虽然将长春拖拉机厂交给一汽集团带有很强的政府指令色彩，但竺延风硬是顶回去了，没有让一汽背上一个包袱。这在当时是需要勇气的，换了我这样的人也不可能不服从政府已经决定了的事。

　　张小虞：一汽当时确实面临自身精干主业、摆脱社会负担的改革攻坚阶段。中央明确提出3年要脱困，当时的一汽既自身要整顿，也要把原来企业快速增长过程中收罗的残兵败将清理整顿掉，否则拖家带口很难参与国际竞争，实际上，方老所说的正好是一汽开始国有企业自身改革时最艰苦的这一段。

　　方吉力：作为老一代人我们当时既感到自己做不到这一点(指不接管长春拖拉机厂)，同时也怀疑竺延风能否最后取得成功，但最后他成功了。通过这件事，我想到在一汽与丰田合作这件事情上，我们对一汽首先合并天汽的事就感到很放心，一汽的领导班子不会糊里糊涂自己给自己背上一个包袱，不会！后来据我们了解，在与丰田合作过程中，关于天汽的债务问题、人员问题、产品问题都很好地解决了，历史上留下的包袱由当地政府去处理。实际上外国企业在与中国企业合作中也是这样，他们不会给自己背上包袱的，他们不是来扶贫是来赚钱的。

　　李苗苗：张会长，一汽和天汽重组这件事情上有没有官方的意志在里面？

　　张小虞：应该说，真正起到推动作用的是丰田汽车公司。丰田与天津合作好多年，从引进技术即大发技术的引进，到后来丰田零部件的合资，到发动机、整车的合资，丰田已经明显感觉到要靠天津现有机制、管理人员来继续扩大合作，困难已经越来越大。我觉得，政府是国有企业、国有资产的老板，当然要推动，起码要同意这种合作；第二个要靠市场拉动，这几年汽车市场发展势头非常好，也客观上推动了双方的这种重组；第三是企业包括外国企业的主动参与。所以应该是三股力量在推动企业的发展和这次合作。

　　四川丰田也是这样的，它拥有了西部开发的政策环境、有潜力的市场，可谓天时地利人和。但丰田汽车公司感到要继续靠四川丰田，包括川旅的这种格局来扩大自己的业务也会很困难。因为全球汽车产业的趋势都是往大里去做而不是往小而分散去做。另外由于中央政策也很清楚，必须实现投资主体的多元化，实现现代企业制度，只要符合这些方向，每个企业都可以做出大的决策。

　　实际上，在企业发展过程中，一汽也有过不少教训。80年代至90年代也扩大了地盘，但用的是计划经济的办法，国有资产划过来，债权债务也带过来，使企业背上了沉重的包袱。在新的环境里如果只有开放，没有企业自身的改革，发展仍然很困难，因此，可以说改革推动了开放，反过来说也是开放促进了我们的改革，这是相辅相成的，多种因素在起作用，应该说一汽是最早与国外接触、向国外学习先进的管理和技术的企业，包括奥迪的技术，后来引进卡车的技术、发动机的技术、日野的变速箱，还有多项零部件技术等等，然后到了90年代与德国大众的合资，对一汽带来新的变化，就是轿车的规模上来了。世界上大的汽车企业还有许多，因此一汽也在不断寻求与其他大企业之间的合作，我们看到丰田的高层对一汽恋恋不舍，而一汽对丰田的技术、管理模式也很看重,因此从这个意义上来说，它与丰田的合作是水到渠成的事。

　　方吉力：一汽和金杯的联合分离过程也是一次通过改革甩掉包袱轻装上阵的实践。

　　李苗苗：从两位的谈话中，我有一种感觉，过去中国的汽车工业包袱特别沉重，而这个包袱恐怕更多的来自于体制上的。

　　方吉力：这个包袱其实也不仅仅体现在汽车工业这一个产业里边，一大二公的计划经济体制下汽车工业更突出就是了。

　　张小虞：对计划经济时代所产生的种种弊端，如果仅仅用市场经济的眼光去批判它并没有实际意义，在社会主义国家那是个不可逾越的阶段。从计划经济到市场经济我们经过了一个循序渐进的过程，这一点通过汽车产业政策的制定也可以看出来。1993年开始酝酿汽车产业政策的时候，面临两大问题，第一个是经济全球化，这是开放改革摆脱不了的大形势，第二是必须由计划经济转向市场经济，在这个转变过程中，要有一个政策来引导，尽管这个政策是由计划经济脱胎而来并带有很多计划经济的色彩。当时制定这个政策过程中，有许多东西并不符合关贸总协定规划，但我们还是坚持到了现在，我们就是利用入世之前谈判的这有限几年时间和国内有限的资源，加快企业自身的改革，才有今天的进步。所以有很多记者曾经问，入世后过去了大半年，进口车也没有出现原来预计的那种冲击局面，我认为不能简单地来看这半年，回过头来看，之所以出现这种情况，是因为我们已经准备了10年，而并不是要等到加入WTO这一天才开始想对策，无论产业政策的制定为整个行业迎接WTO做准备，还是所有企业按照中央要求进行改革，如实行股份制改革、上市、合资、引进技术等等，都是为了这一天的到来做准备。一汽也就是在这种大的形势下抓住了机遇。

　　方吉力：大家都知道，一汽-大众是90年代才干起来的，80年代还没它的份。但恰恰就是从这个时候开始，一汽和中国汽车产业进入到了一个大发展的阶段。产量从80年代末的70万辆增长到今年的300万辆。作为一个在汽车行业工作了半个世纪的人，我相信中国汽车工业在当前正确的政策引导下，在一个好的经济建设环境中越来越好，这个好一方面体现在规模上将非常庞大，另一方面体现在自我独立开发能力正在日益形成。

　　张小虞：独立开发能力的形成如同读书一样，要一个一个台阶地上，总会要念出成绩来的。尽管这些年来中外合资企业发展也曾经走过一些弯路，也有失败的教训，但只要是按照市场规律和发展趋势去做，都取得了成功，我在很多场合都表达过这样一个观点。我国加入WTO以后，开放的条件已经完全具备，现在最最重要的是自身的改革必须跟上。引进外资、技术，最后都是要由我们自己来做，因此自身改革、机制变化就显得很重要。

　　因此，对一汽这件事我认为是它自身的改革取得了成功的结果，如果没有它自身的改革，丰田也是不会去的。事实上，一汽现在已经成为以国有经济为主体，由多种经济成分组成的具有开放性的大型企业集团，我国的三大集团也都是这样。一汽集团这些年来通过或控股或独资或参股等各种符合市场经济规则的方式，形成了全方位、多种途径非常活跃的合作经营格局，正是在这样一种背景下，丰田才可能投身进来，而一汽朝100万辆的生产目标迈进，也指日可待，不再是一个遥远的梦想了。

　　丰田到底买谁的帐

　　-丰田对中国的市场可以说是处心积虑30年，一方面不甘心中国市场不卖它的车，另一方面又不得不看到中国经济的整体发展。

　　-丰田汽车公司一旦正式进入中国汽车市场投资生产的时候，全世界汽车公司都会感到紧张，也就是说世界汽车工业在中国真正的竞争时代已经到来。

　　李苗苗：一汽和丰田合作对丰田意味着什么呢？

　　吕克俭：丰田汽车在世界市场上的知名度很高，也深受消费者的喜爱，我想通过双方的密切合作，日本企业资金、技术和管理经验与中国的生产成本、巨大市场形成优势互补，既可充分发挥两种资源、两个市场的作用，并进一步融合，而且能不断满足消费者的需求，取得共同的利益和发展。在这一点上我想丰田是经过充分考虑、有备而来的。

　　张小虞：从丰田来说，它是全世界几个大的汽车集团里相对来说比较保守，也有人说是比较稳健的企业。它对中国的市场可以说是处心积虑30年，一方面不甘心中国市场不卖它的车，另一方面又不得不看到中国经济的整体发展。

　　过去10年全世界汽车工业每年平均增长仅为1.5%，而我国平均增长15%，这其中还包括1995年到1998年经济调整时期不超过5%的增长，如果这些年每年都是15%的增长的话，这数字更惊人。正是因为有了这样一个增长速度作为依据，丰田公司才有到2010年在中国生产40万辆汽车的打算，而40万辆在那个时候也就是不到10%的比例，2010年最保守的估计也要超过500万辆的产量。如果今年年底达到300万辆，7年时间里即便每年只增长10%，产量也要翻一番。

　　李苗苗：有人预测，如果按巴西目前发展速度和水平的话，5到10年里，中国汽车市场保有量应该是1.3亿辆。

　　张小虞：除了这种比较，还有一个有效的数据，一个国家的国民生产总值(GDP)在世界上的排序与其汽车产量或销售量的排序比较一致，如美、德、日、法等国都基本符合这一排序方法，GDP是一个国家物质财富的货币体现，必须靠大宗的物质财富来支撑，而且是消费品，汽车则是这些财富中最突出的产品。因此从这个意义上来说，把汽车工业作为我国的支柱产业的决策非常正确，也是一个大的方向。实际上对中国大多数老百姓而言，当吃穿问题解决了以后，住、行就成了当务之急，据我调查，在地县以下已经基本上不存在住的问题，因此作为行的主要产品——汽车势必要迎来一个大发展时期。

　　对丰田这样一个非常稳健的汽车企业来说，它进入中国和一汽形成合作应该是具有不寻常意义的。我在10年前曾经说过这样一个观点：丰田汽车公司一旦正式进入中国汽车市场投资生产的时候，全世界汽车公司都会感到紧张，也就是说世界汽车工业在中国真正的竞争时代已经到来，因为丰田不仅从企业文化、管理、销售零部件、产品开发包括它的产品适合于亚洲人和中国人的特点，都是有目共睹的，比如这次北京汽车展上亮相的丰田T-1就让世界许多汽车公司感到压力，无论是大众还是福特都感到这个车在中国的私人轿车市场上必定形成一个新的亮点，这种竞争才是真正的竞争。

　　“吃醋"的不仅仅大众一家

　　-外国企业将更加积极地参与竞争，这是最直接的影响，它们绝对不会退出中国市场。

　　-我相信一汽肯定知道一旦和丰田合作，大众势必会“吃醋"，但“吃醋"影响不到一汽与其他企业的合作。

　　李苗苗：丰田进入中国市场后，对德国大众、美国通用等企业在中国市场会产生什么样的影响？

　　吕克俭：丰田和一汽的合作从大的方面来说，为中日经贸关系的发展创造了良好的舆论和社会环境，从具体对汽车产业来说，可以不断提高合作的技术水平和产品档次，打造消费者越来越喜爱的新产品、新形象、新品牌。我认为，从这个意义上来说，丰田的大举进入，一定会对其他汽车企业造成压力。

　　张小虞：外国企业将更加积极地参与竞争，这是最直接的影响，它们绝对不会退出中国市场。外国公司进入中国市场无非是三种形式，卖汽车、转让技术、直接投资来造汽车。现在来看，包括我们接触到的奔驰、宝马公司，它们首先愿意采取的方式还是到中国来造汽车。它们看中的是这个市场，无论是资本还是技术的输出，市场的占领才是最全方位的。有人说，加入WTO以后外国公司不到中国来造车了，只是来卖车。这类企业有没有？有。但只要是跨国大公司都不会放弃中国市场。我算过一笔账，2000年我国产量200万辆，是全世界市场的1／30，当时预计到2005年前后可能会占到1／20，今年就做到了；到2010年要达到1／10。我国人口是全世界的1／5，如果人均占有也达到全世界的1／5的话，那么一年的产量就要达到1000万辆，如果一旦总的经济指标能达到中等发达国家的水平，很多物质财富的指标一定会超过全世界的平均水平。所以如果有人问我，中国的市场到底有多大？我觉得至少从1／10变成1／5就是中国的市场空间。

　　李苗苗：曾经有这样一个说法：中国加入WTO以后，德国大众会在一汽扩股或控股，那么中国入世后，丰田、大众、通用等跨国公司有没有可能在中国建立自己独立的生产厂？

　　张小虞：我觉得是否一定要建立独资生产厂，跨国公司会权衡的，一是目前我国的政策不允许建，而且WTO也并没有对此有具体规定，完全可以根据各国自己的情况来控制。在WTO谈判中我国只对发动机生产让了一步，整车仍然坚持股比不能少于50%；第二，对已经合资的企业，如果我国以后的政策改变，允许它来控股，但国内企业不愿让它来控股，这就要看我们的企业实力了。但我希望不要这样做，还是希望双方合作，政策允不允许还是取决于国家对经济的控制能力，是否这么做则取决于企业及自身控制能力。但这些情况并不改变整个改革开放的整体政策，完全可以由企业自己来决策。现在在零部件工业就有独资、合作、控股等各种形式，有的国内零部件企业占有国内60%至70%的市场，是外国人主动来找我们希望进行全面合作。我相信不会出现加拿大、巴西那种全部的资本变成国外资本的情况，我们是社会主义国家，国家对主要产业的控制并不会放弃，此外我们的国有企业也越来越争气，像一汽这样的企业，就是以一种平等的身份在与丰田合作，我相信一汽肯定知道一旦和丰田合作，大众势必会“吃醋”，但“吃醋”影响不到一汽与其他企业的合作，因为只要整体上对一汽和中国汽车产业有益就行，况且一汽也并非处在离开大众就不能生存的境地。

　　韩国现代也是并没有哪个跨国公司来控制它，它想买谁的技术都行，自己也能开发产品。因此，这个担心没有必要，一旦允许独资建厂，也就是我们的企业有可以与之竞争的实力。一旦取得了技术的主动权，这些问题就都解决了。

　　李苗苗：刚才您已经谈到，丰田和一汽的合作，宣告了跨国公司在中国市场真正竞争时代的到来，如果这一说法成立，我想知道在我国其他合资企业的外国公司以及一汽原来的合资伙伴大众公司，它们会采取哪些相应的对策来赢得竞争呢？

　　张小虞：详细的应对都是各个企业自己的事，采取什么对策政府也不能去干预，我们作为政府管理部门也不要去预测它明天是否下雨，该下雨就下雨。但我想，大众肯定也会调整它的策略，这个策略肯定不会是退出的策略，苦心经营20年，大众会轻易放弃吗？而恰恰相反，是要加快发展的策略，比如加快新技术、新产品的引进。要知道，这里面有它50%的利益，说不定还会抢先一步。同样，其他合资企业的跨国公司也会是这样。

　　但反过来说，有的企业如果想退出也没关系，当初标致退出但转了一圈又与东风公司建立了合作关系。所以对于这样的市场变化，不要像计划经济时期那样去担心、去推测，市场有它自身的发展规律，一汽丰田的合作也就是水到渠成的事。10年前通过卖车赚到了钱，现在它觉得另一个赚钱的机会到了，它也就来了，只不过起点不一样。

　　方吉力：这也应证了小平同志说的一句话，发展是硬道理，丰田之所以采取了不同的策略，当然与我们国家汽车工业发展到一个新的水平有着密切关系。(本报记者刘国强整理）