——在企业处于高峰时期接班，压力是否很大？

　　——引进车型，一汽-大众还有什么打算？

　　——捷达轿车会不会退出市场？

　　本报记者孟莉

　　对话人物：一汽-大众汽车有限公司总经理秦焕明

　　今年的1月1日，40岁出头的秦焕明正式成为一汽-大众公司的第三任总经理，受到了广泛的关注。人们想知道，他怎么评价当前的汽车市场？他会给正处在发展高峰的一汽-大众带来什么变化？

　　在其后的半年多时间里，人们没有听到秦焕明的回答，却看到一汽-大众的汽车销量持续走高。有人说，秦焕明是个福将。也有人说，一汽-大众沾了市场整体利好的光。秦焕明怎么看待这一切呢？

　　几天前，沉默已久的秦焕明正式接受了记者的采访。

　　一、压力之下，秦焕明想了些什么、做了些什么？

　　记者：一汽-大众的上一届领导班子在任期间取得了非常好的业绩。在企业及产品的发展都处在一个高峰的状态下接任，是否感到压力很大？

　　秦焕明：压力确实比较大。

　　我们这届经管会上任的时候，面临的时机不是很好。去年下半年，中国正处在加入WTO的前夕。加入WTO对于中国这样一个曾经长期处于封闭和计划经济体制下的国家，是一个重大的转折。因此，大家对前途都感到把握不准。汽车市场也比较冷，出现了持币待购的局面。

　　另外，一汽-大众在前两届班子的领导下，经过10年的发展，去年的时候，达到了一个比较辉煌的阶段。从比较高的起点再往上攀登，客观地讲，难度大一些。

　　记者：上任半年多来，您很少公开露面，也没有就企业本身或国内轿车市场等发表看法。您主要在忙什么？

　　秦焕明：这半年，我的主要工作就是抓销售，一直在跑市场、研究市场。企业要稳定发展、稳定队伍，首先就要把销量拉上去。中国汽车销售的“金三角”地区——广东、北京、华东我都跑到了，就是要了解下一步的市场需求，了解消费者对车的要求，在产品和营销策略上做出相应的调整。

　　记者：看来，效果非常明显。

　　秦焕明：现在看来，这种选择是对的。销量上去了，我就可以喘一口气，腾出精力抓别的工作。同时，通过抓销售也可以反过来，看产品质量能否满足市场需求、成本是否有竞争力、生产流程管理是否合理。

　　记者：这以后呢？

　　秦焕明：目前，我的主要精力已经转移到企业的产品战略上，考虑未来三五年，奥迪、捷达、宝来怎么发展，发动机的后续产品是什么。

　　接下来，我还要和配套厂商接触，探讨双方的战略合作关系。汽车企业的成本压力比较大，必须和配套商联手，进行成本优化。目前，一汽-大众材料成本占总成本的72%，而国外通常是46%。这一差距就是我们的潜力所在。

　　二、捷达生产了10年、改进了多次，还要继续改下去吗？

　　记者：捷达和桑塔纳、富康一起被人们称为“老三样”。出乎许多人意料的是，现在可供大家选择的车型明显增多，捷达的销量却一直在往上走，今年可望突破10万辆。这是为什么？

　　秦焕明：首先是经过10年的努力，捷达的品牌形象树立起来了。品牌感召力这个东西是很厉害的。另外，和一些新的品牌相比，捷达在服务和配件供应上有一定的优势。第三，我们调整了营销策略，能够更快地满足市场的需要。

　　记者：你认为，捷达车的生命力还能持续多久？

　　秦焕明：还有相当长的时间。中国地区经济的发展极不平衡，而且捷达的口碑也不错，皮实、耐用的形象已经深入人心。

　　记者：据说一汽-大众捷达车的排产就到2006年或者2008年。到时，你们是否会停止生产捷达车？

　　秦焕明：我们不会硬性地规定，到某一年，捷达车就不生产了。只要消费者有需要，我们就会生产。

　　当然，作为企业，我们不能满足于总给消费者提供老面孔的产品。我们在捷达车上也一直是这么做的。我可以负责任地告诉大家，捷达还要做比较大的改进，包括车身。有关工作正在紧张地进行。我们会在适当的时候推出这一款车。记者：关于捷达的换代产品，你心目中是否有了清晰的图像？

　　秦焕明：这正是我目前的主要工作。但要决定是很难的，要把竞争对手会推出什么车型、我们的人力资源等十几个变量放在一起考虑。

　　记者：捷达的销量会不会达到桑塔纳曾经达到的水平？

　　秦焕明：我认为不会。如果中国轿车市场还是以前的3家，捷达的年销量达到十五六万辆是可能的。但那种时代已一去不复返了。

　　如果按A级车算，捷达加宝来，也能达到一年十五六万辆的销量。

　　记者：以前，捷达车的销售有两个明显的特点，一是几大区域市场销量很大，二是在出租车等专门市场销量大。但今年，上述特点不是很明显。这是否说明，捷达的销售策略将倾向于私人用车市场？

　　秦焕明：我们的销售策略并没有变。市场之所以出现你所说的情况，一个是因为今年市场增长的重点是私家车，二是在七八九月的出租车更新高峰期，我的生产能力受到了很大的制约。

　　在今年的捷达车的销量中，估计仍有32%是出租车。

　　三、生产能力成为一大制约，一汽-大众准备如何突破瓶径？

　　记者：以前，企业为产能得不到充分发挥烦恼，今年，困扰企业的却是“造得不如卖得快”的“高级烦恼”。为什么会产生这么大的反差？

　　秦焕明：原因主要有三个：一是对加入WTO后的市场判断不准；二是对老百姓的购车热情估计不足；三是企业对市场预测的前瞻性不够。

　　我们原来预计今年轿车市场总体容量的增幅在10%～15%，实际上却达到了39.6%，一汽-大众销量的增长已经超过了55%。这是我们始料未及的。

　　记者：能力不足已成为制约一汽-大众销量更快增长的主要因素。你准备怎么解决这个问题？

　　秦焕明：总装线问题不大，可以由两班变成三班。对我们制约比较大的是油漆。近期，我们准备采取社会协作的方式解决一部分问题。当然，质量一定要有保证。我们会派人去管理或者直接派我们的工人去生产。但这样也满足不了市场的需求。

　　问题的彻底解决，还要等明年油漆线改造变成之后。估计4月份可以完成新的面漆线。10月左右，一汽-大众油漆线的生产能力可以达到30万辆(按照标准的捷达车计算)。

　　记者：据我所知，一汽-大众几种车型油漆所需时间是不同的。30万辆捷达的油漆规模能满足市场需要吗？

　　秦焕明：我们明年的目标是20万辆，满足这一目标还是没有问题的。接下来，我们还要进行整个系统的优化，最终达到3种车型混合生产能力30万辆的规模。

　　四、本届任期内，秦焕明给自己定下了什么目标？

　　记者：在本届任期内，你给自己定下了什么目标？

　　秦焕明：我给自己定下了3个远景目标：一是产销规模达到30万辆。估计2005年～2006年可以实现。二是把宝来、奥迪、捷达的后续产品规划、实施好。三是年销售收入达到280亿元～300亿元。

　　记者：要实现这样的目标，你心目中一汽-大众理想的市场定位是怎样的？

　　秦焕明：做大做强A级车，是我们始终不渝的追求。宝来之后，我们还准备引进大众A级车的第五代产品——PQ35。同时，我们要在提高宝来A4国产化率的基础上，用足、用好大众公司的PQ34平台资源，用更多的车型支撑大众品牌的知名度。

　　C级车对我们也很重要。它可以带动企业的管理水平和技术水平，提升企业的形象，回报也比较好。我们目前正在抓紧奥迪C6车的引进工作。

　　记者：在PQ34平台的产品拓展中，一汽-大众会采取联合开发的形式，还是要继续引进？

　　秦焕明：引进和联合开发都是有可能的。

　　记者：合资10年，你如何评价一汽-大众的开发能力？

　　秦焕明：以我们目前的人力资源和检测设备水平，我认为，还不具备独立开发一款新车型的能力。比较现实的是，在车身的改进、总成的匹配、针对售后服务中发现的问题实施改进等方面，我们可以做一些工作。同时，我们可以增加一些检测设备，使国产化的认可速度更快一些。

　　在这些工作的基础上，经过若干年的积累和完善，我们可以根据中国的国情，进行一些基础性的简单开发。

　　我们还提出，在德国大众开发针对中国市场的产品时，让中国的设计人员参与进去。这样，可以把中国的道路状况、消费者驾驶习惯等因素融入到开发过程中去，也可以降低整车的开发成本。

　　记者：未来两三年，一汽-大众还会不会增加新的平台？

　　秦焕明：一汽-大众的主导思想是做强A级车，引进A0级以下平台的可能性不大。这也符合大众公司的产品布局。

　　五、成本优化，一汽-大众的产品价格何时与国际接轨？

　　记者：一汽-大众最近提出了“四大四小”的战略目标。能否具体介绍一下你们下一步的打算？

　　秦焕明：“四大”就是：引进奥迪C6；引进PQ35平台；引进新的动力总成，争取在长春生产大众公司为A级车开发的新的自动变速器；产销规模达到30万辆。

　　“四小”是指：面向未来的工程——实现柔性化、订单化生产；售后市场反映出的比较复杂的问题，要在18周内解决；进行成本优化，到2005年，使一汽-大众在成本上具有竞争力；充分利用PQ34平台拓展产品。

　　我们认为，“四大四小”目标实现后，一汽-大众就有了一定的抗风险能力，能够保持相当一段时间的持续发展。

　　记者：柔性化、订单化生产是指什么？

　　秦焕明：基本按照用户的订单组织生产，而不是目前这种仓储式的生产方式。首先要做的是将CKD件的订货时间从21周缩短到12周，再缩短到9周。

　　记者：怎样才叫在成本上具有竞争力？

　　秦焕明：在25%关税的情况下，一汽-大众的产品可以和进口同类车型竞争。

　　记者：你准备怎样降低成本？

　　秦焕明：采购成本目前占一汽-大众总成本的70%，是降低成本的重点。下一步，我将和配套商进行广泛的接触，共同探讨成本优化的问题。潜力最大有有两方面：国内配套商和CKD。

　　记者：为了降低成本，国内有的整车厂要求零部件配套厂每年降价多少个百分点。一汽-大众有没有类似要求？

　　秦焕明：我们不会硬性要求企业统一把价格降低多少个百分点。降低采购成本要一个企业、一个企业地谈，因为每个企业的情况都不一样，还要考虑关税是否变化、汇率是否变化、配套量是否增加、国产化程度是多少。统一采用一定的百分点是不科学的。

　　市场竞争是企业的整个营销体系和其他体系之间的竞争，不是一汽-大众一个企业和其他企业的竞争。因此，主机厂决不能采取不合理的手段对待配套厂。记者：汽车降价是大家比较关注的话题。你怎么看待这一问题？

　　秦焕明：对企业来说，价格的压力是一种持久的压力。我们的原则是：第一要物有所值；第二要保持价格的相对稳定；第三是价格要有竞争力。随意变动价格，对以前的消费者是不负责任的。一汽-大众前两届经管会在这一问题上都处理得非常好，否则不会有捷达的今天。

　　2005年以后，配额没有了，关税降到了25%，国产汽车的价格必须和国际接轨。否则，企业就没有生存的可能。

　　记者：宝马5系如果在中国生产，肯定会对奥迪造成极大的挑战。你们是否已经在做应对的准备？是要推出新车型还是降价？

　　秦焕明：我们的重点是推出新产品、强化现有的网络和平台。降价是最简单的办法，谁都会。我不主张一有竞争就首先考虑价格。

　　记者：说到降低成本，我想起以前经常见到的某某企业老总不住高级宾馆、不坐头等舱之类的报道。这类支出是否也增加了一汽-大众的成本？

　　秦焕明：我认为，这些属于企业必要的投入和正常支出。我一直主张，随着企业效益的提高，要使员工的收入持续、稳定增长。这样的投入是值得了，前提是在企业能够承受的条件下。

　　我所说的降低成本，主要是3个方面：生产性成本、投入和管理环节的优化。降低成本不是少买点办公用品的概念。采购成本占一汽-大众总成本的70%。抓70%和抓10%甚至5%比，哪个成效更大？企业最大的投入，还在产品开发和引进、生产能力的扩张上。

　　六：作为MBA的秦焕明眼里，一汽-大众管理上的差距在哪里？

　　记者：我注意到，你的名片上写着MBA。你是否很看重这段经历？

　　秦焕明：我很看重这段经历。就我个人来说，非常得益于这段经历。

　　记者：从MBA理论的角度看，一汽-大众在管理上还有哪些差距？

　　秦焕明：一是要扩大产能、降低成本，一汽-大众在各个环节上都有不适应的地方。另外，一汽-大众的整体流程设计、运行得虽然不错，但部门之间的接口还需优化。对降低成本，大家在认识上和行动上还有差距。其实，通过降低成本，可以暴露企业管理上方方面面存在的问题。

　　记者：两个大众在德国大众集团的地位是怎样的？

　　秦焕明：从我的观察看，正处于上升趋势。大众公司对亚太特别是中国市场会越来越重视。今年大众公司的高级经理会议就选在了中国。

　　《中国汽车报》(2002年09月02日第二版)