前不久，日本自动车协会向通产省及几大主要汽车制造商提交了一份“非正式”的关于中国汽车产业现状和发展的报告，其中对中国汽车工业的一些描述和预期，比较客观、直率。该报告直言不讳地指出，中国汽车工业整体水平“还很脆弱”。报告指出，中国1540家零部件厂支撑着国内15家轿车公司的生产，其中产量超过10万辆的只有5家，它们分散在全国各地，各自为政，并不能发挥整体优势。整个国家工业体系仍处在“粗放型”延长线上。同时预言，外资厂家强大的攻击也将危及中国“民族汽车产业”的生存，如果再不做好应对入世竞争的准备，就将被世界汽车工业发展的车轮甩在后面。

　　在国内媒体对汽车工业众说纷纭之际，不妨听听外国人给出的“答案”。

　　2006年汽车什么价？

　　———指望大幅降价不现实

　　中国入世后，汽车进口关税将分阶段下调。到2006年，整车关税下调到25%，零部件关税下调到10%。日方人士认为，总体看来，关税下调后汽车价格降幅并不会像中国产业界及媒体预期的那么大。

　　由于高关税、进口许可制度、复杂的国内流通渠道和高额的中间费用等影响，日方评估目前中国进口轿车的价格约是国际CIF价到岸价的3倍，中国可能是目前世界上轿车卖得最贵的地方之一。同时，国内制造的轿车按国产化率50%计算价格也几乎达到CIF价的2.2倍。价格低于进口车的原因，主要是国产零部件不需缴纳33%的关税和销售渠道相对简单等。

　　日方评论说，中国媒体普遍认为这个现有价格体系存在着很大的降价空间，但事实上并没有这么乐观。他们的预期是，到2006年7月，中国市场上的进口轿车将降价约26%，即相当于现在的国产车价格，为CIF价的2.2倍，而国产汽车(国产化率50%)也只有10%到20%的降价空间，即最低不低于CIF价格的1.8倍。

　　报告进一步分析说，2006年中国整车进口关税将降低到25%，进口许可证制度将被取消，这些是导致进口车价格下浮的主要因素。但在国内商品流通渠道方面，未必会如人们所预期的更简单化，中间环节费用的减少也十分有限。从国际经验看，一个国家为保护自己的民族工业，在关税壁垒取消的同时必然设置出新的非关税壁垒，何况中国汽车工业还很幼小。今年中国降低关税之后，进口车价格反而出现上涨势头，在今后3到4年里，26%的价格降幅已是比较乐观的估计。国产车方面，零部件关税降到10%和进口车价降低所带来的压力将是唯一的降价动力。中国国内汽车制造商的规模效应还很有限，同时还必须在技术发展、节能降耗、安全等方面投入很多新技术，因此推动价格提升的因素很多，指望大幅度降价是不现实的。

　　家轿时代何时到来？

　　———关键看百姓钱包

　　中国家轿普及时代何时到来目前有两种观点，一是中国已于2001年迈入了汽车化时代，即汽车元年已经来临，二是将要推迟到2009年。日方认为，这两种观点都值得商榷。

　　他们认为，中国政府始终在寻求把汽车产业培育成“支柱产业”的方法，力图扩大轿车生产，大力推广这种高价耐用消费品，加速百姓手中的资金流通。因此到目前为止，中国国内一切“家用轿车时代”的预测，很大程度上并非出于市场化的需要，仅仅是一种数字模拟和希望值的体现。而事实上，中国轿车生产的发展并未达到当时预期目标(八五计划、九五计划)，2000年产量才约60万辆。

　　那么如何才能进入家轿普及时代？按照日本的经验，汽车产业界在1955年提出“国民车”构想，实际上到1966年才开始普及小型轿车，被称为“家用轿车元年”。其间通过“收入倍增”和“列岛改造”等政策引导，百姓收入确实迅速增长。因此，百姓“打开钱包的动机”才是普及家用轿车最重要的起爆剂。

　　从他们看来，中国汽车市场很大程度上还是依赖于期待加入WTO后车型推出增加、车价能同步大幅下调，或是期待外资能渗入汽车销售、金融、保险、售后服务和修理业，逐步规范汽车的使用环境，使对汽车知识了解不多的人也便于购车。日本人相信这些都将会实现，但不可能出现在短时期内。关税下调确能使进口车在中国国内的销售价格下降，但日方判断，其最终价格仍会比国外高。而国产车方面，即使继续努力加速国产化，价格也很难再有大幅度下降。因此，即使形成容易购车的环境，价格依然是抑制购车的最大因素。一句话，要想普及家用轿车，最终还得增加百姓收入，降低售价。

　　对中国市场的未来预测，目前普遍认为，有轿车购买力的家庭已达数百万户，即使其中的一成购车，也可达数十万辆。但日本业内人士认为，实际情况是这些家庭的大部分已享有了公车及业务用车的恩惠。因此，单纯使用数字和引用国外范例来预测市场需求，对中国市场并不可取。中国汽车业需要做的事情还有很多，现在讨论何时进入轿车时代是没有意义的。(文／吴乐懿 郭妍）