随着我国成功加入WTO，近期我国汽车行业的兼并重组步伐不断加速。与以往的业内重组相比，近期的资产重组呈现出两大特点。一方面以国内三大集团为中心进行运作，另一方面以国外企业为依托。从本质上说，这些重组行为的动力源泉不是计划性的(即并非是由产业政策决定的)，而是市场化的，是由汽车行业的内在发展规律所决定的，而且加入WTO的外部压力也成为国内重组的催化剂。

　　汽车行业最终必然形成少数企业垄断的市场结构

　　近期汽车业重组多数以国内三大集团为主，如上汽收购安徽奇瑞股权，控股柳州五菱；悦达起亚与东风合资办整车企业；一汽收购天汽等等。这些重组都说明了现代汽车企业对全能化生产及规模经济的追求，以及生产技术和贸易自由水平的提高促进了单一平台的规模产量，汽车行业最终必然形成少数企业垄断的市场结构。这就要求在稳定的市场结构形成之前，不断淘汰或重组弱势企业，即使一国可以利用关税或非关税壁垒对本国企业实行保护，也只能是延缓而无法终止这种趋势。所以我们可以看到，从20世纪20年代到20世纪末期，全球汽车行业在生产和贸易不断跨越国界的同时，一直伴生着优胜劣汰、兼并重组，直到目前较为稳定的寡头结构形成。

　　对于我国汽车业来说，随着全球经济一体化的不断深入，贸易壁垒逐步被消除，汽车行业发展的规律效应也越发显著。国内弱势企业的经营环境趋于恶化，具体表现为市场空间狭窄、扶助政策逐渐缺失、作为价格的追随者不断遭受降价的打击等等。所以顺应产业政策的指向，通过寻找接盘企业进行重组是他们摆脱困境的惟一选择。国内强势企业出于保持竞争能力，增加并购防御能力，尽早发挥规模优势等多方面战略考虑，必须进行扩张。由于实地投资不但要有雄厚的实力保障前期投入，而且可能造成资源重置，在业内资本稀缺的前提下，尤为不经济。所以通过兼并或收购等各种形式的资产重组运作进行低成本扩张，是其比较现实的手段。由此,在近期汽车业资产重组过程中，出现了较多的以三大集团为中心的运作。另外值得一提的是，在本轮重组浪潮中，市场开放后面临的外部比价压力发挥了极为重要的催化作用。

　　外资将强化对中国汽车业的控制力

　　近期的资产重组的另一方面特点是，多数重组以国外企业为依托，反映出国际企业逐渐强化对中国汽车行业控制力度的趋势。多年来的实践证明，我国不但难以遵循韩国、日本的模式发展汽车行业，而且越来越向巴西、阿根廷等南美国家靠拢，民族汽车业日益沦为一句口号。其原因在于，国内企业对于引进技术的消化差强人意，但是创新能力不足。在组装利润的驱使下，企业为技术人员提供的创新环境相对恶劣，进而抑制了企业的创新能力，促使企业对引进技术、对组装更加依赖。当年德国大众在中国与一汽、上汽的成功合资，引发了强烈的示范效应，不但国际汽车集团纷至沓来，国内企业同样在合资建厂方面争先恐后。结果到目前为止，我国汽车业的生产技术，尤其是赖以获利的主流技术，均为外方把持，而且国内企业对其依赖性有增无减。尽管在股权比重上似乎中方仍然占据主动，但这只是表面的形式，不过是政策约束使然。因为外方合作者的资金远比中方多得多，只要政策放开，国际汽车集团可以轻松地在形式上把持中国汽车企业。

　　即便是在现有的条件下，外方把持的技术仍然是国内企业生存的命脉，在实质上已经取得了合资企业的控制权。另外，亚洲是全球汽车市场的增长点，同时，中国市场被认为是亚洲四个最有增长活力的市场(印度、韩国、中国、泰国)之一。再加上通用、大众的示范，中国市场对其它国际制造商的吸引力不言而喻。由于我国汽车业的梯度开放速度难以令一些国际汽车商满足，因此以投资取代出口成为一个选择。福特长安的设立、丰田一汽的合作就是例证。对于多数国际大汽车商来说，同步竞争策略是最常用的策略，这在一定程度上加剧了它们对中国汽车企业的控制。所以在近期的汽车企业重组运作中，我们看到了更多的外资痕迹。

　　提高外资对中国汽车业的控制力将以零部件为突破口

　　我国加入世贸后“发动机合资企业外方股权不能超过50%”的限制将被取消，这可能引发国外汽车企业掀起在国内独资或控股设立发动机公司的高潮，特别是现有合资企业推出新品所需的发动机，其它汽车关键部件如变速箱、电喷系统、防抱死装置等也可能成为外方控制的领域。同时，国内一些企业在某些产品领域仍然在积极寻求与国外汽车企业的合资合作，如中重型卡车领域、经济型轿车领域等，其结果将进一步提高外资对中国汽车业的控制能力。可以断言，外资在今后国内汽车业的重组中，将发挥更大的作用。(东方证券研究所赵雷)

　　《中国汽车报》(2002年08月09日第十七版)