今年上半年，北京的汽车市场进入了前所未有的快速增长期，其中私人购车的数量增长得更快。北京亚运村汽车交易市场1至6月份的销售量达到了近27000辆，平均每个月都比去年同期的销售量高出了30%以上，而其中私人购车比例占到了近90%。目前北京机动车的保有量为170余万辆，其中私人汽车达50多万辆。汽车数量的急剧增长使北京的交通、环保等方面都面临巨大压力，引起了有关人士的忧虑。近日有专家提出的“北京汽车总量要控制”的观点，在社会上引发了激烈争议。北京的汽车是不是太多了？北京该不该对汽车总量进行控制？对于这个热点话题，记者对各方人士进行了采访。

　　观点一：从根本上讲应该控制

　　汽车工业发展研究所的高级研究员贾新光是“汽车总量要控制”的始作俑者，记者首先对他进行了采访。贾新光觉得用“控制”这个词可能不太符合他的原意，他认为还是用“调控”比较准确。他说，一说总量控制人们就想到要定一个死的杠杠，把汽车市场管住，其实对这样的所谓“控制”他本人并不赞成。而“调控”则是根据城市交通情况的变化，对汽车数量的发展进行科学有效的管理。最近北京的汽车一下子增加太快，道路建设一时还跟不上，所以交通拥堵比较严重。贾新光说上海的做法就很值得北京借鉴。据他介绍，上海对汽车总量控制采取的是“私车拍牌”的方法，它在控制汽车总量方面行之有效。他们发牌的数量是根据平均车速的变化决定的，平均车速降低，车牌就少发一些，反之就适当多发。虽然消费者要付出一些代价，但是从总体上看有利于控制交通量，同时体现了公平公开的精神。北京的目标是要建成“国际大都市”，国际大都市没有什么硬性的标准，但是交通和服务设施肯定是重要内容。像纽约、东京、巴黎这样与北京规模差不多的国际大都市，汽车保有量在500万辆上下，北京要成为国际大都市，汽车保有量不能太少了?但毫无限制地任其发展，从长远来看也是不行的，所以从根本上说北京的汽车总量还是应该进行限制。

　　观点二：想控制也控制不住

　　交通部规划研究院副院长张剑飞则明确表示，他不同意对北京汽车总量进行控制的观点。他认为，这种思路还是一种计划经济时代的思维方式，一看车多了就要进行控制，其实你想控制也控制不住。比如要控制北京的车牌数量，就会有很多人到邻近地区如河北、天津等地去办牌照，车还是照样增加。他说我们目前主要应该解决的问题，并不是要控制汽车的拥有量，而是要控制汽车的使用，特别是减少城市中心区的交通压力的问题。这个问题可以通过提高城市中心区的停车费、加强公共交通、提高交通管理效率等措施来加以解决。

　　观点三：北京容纳四五百万辆车应该没问题

　　中联汽车市场的周万韬总经理说，从汽车经销商的角度看，我肯定不赞成对汽车总量进行控制，不然我们的汽车卖给谁呀。就是站在一个更客观的角度看，我也认为北京还远远没有到要对汽车数量进行控制的时候。北京现在总共不过一百五六十万辆汽车，这个数字和国外的大都市相比太少了。现在虽然汽车增长得比较快，但绝对数的发展并不快，汽车只是刚刚开始进入家庭。而且北京现在的交通拥堵，其实主要原因是很多地段在施工造成的，并不是因为增加了几万辆车就堵。北京这么大面积的城市，容纳个四五百万辆汽车应该没问题。再说，如果对汽车进行控制，大家都不买车了，不仅对我们经销商有影响，对汽车生产厂、对相关的产业链甚至整个国民经济都会有重大影响，因为现在汽车工业对于国民经济增长的贡献非常大。

　　观点四：上海的限制政策值得商榷

　　上海是第一个对汽车总量进行控制的城市，那里的情况怎么样呢？记者电话采访了上海《轿车情报》的主编周宏湖。据周宏湖介绍，上海从1999年就开始对车牌的发放数量进行限制，采取的办法是由新车买主自己填写车牌的价格，然后按照发放数量由高到低进行竞价。目前每月的车牌数大约是2000个左右，但由于买车人增加太快，车牌价格不断上涨，已从去年的一万二三涨到现在的两万一左右。如果让经销商提供购车、车牌一条龙服务，就得加价2.5万元。周宏湖说，这个政策无疑增加了买车者的经济负担，表面上看是公平的，谁买车都得交钱，但买一辆三四万吉利的人和买几十万奔驰、奥迪的人承受能力是不一样的，加两万对后者可能不算什么，可对前者来说就实在难以承受。所以这个政策大大制约了上海汽车市场的发展，目前上海的汽车保有量只有75万辆，还不到北京的一半。相反，一种排量不到50毫升、跑起来冒黑烟、污染非常严重的所谓“助动车”却发展得很迅速，目前上海已有40万辆，上海对它却没有任何限制措施。周宏湖说其实更该管的是后者。

　　观点五：功夫在“车”外　科学管理是关键

　　在采访中，许多专家都认为，对汽车总量进行控制只是权宜之计，从北京的长远发展来看，更重要的在于对北京的汽车、道路、交通、环境等进行综合治理，科学管理，制定政策要以有利于方便老百姓出行、有利于提高人们的生活质量为出发点和落脚点，这样才能保证汽车市场健康有序发展。(杨钧)