8月16日，是上汽集团与通用汽车中国公司合资组建的国内首家独立汽车技术设计中心--上海泛亚汽车技术中心成立5周年纪念日。由于这一天的到来，自主开发汽车问题便再度成为人们所注目的焦点。

　　自主开发能力薄弱，始终是困扰中国汽车业发展的瓶颈问题。中国到底要不要自主开发汽车？业界对此颇有争议。一种认为，国外汽车技术已大大领先，我们现在开始搞自主开发，能竞争得过他们吗？还有市场意义吗？另一种认为，自主开发要花费大笔资金，国内哪个汽车集团有如此实力？花大钱从头开发，远不如购买先进技术、搞CKD实惠。难道中国就没有希望造自己开发的车了吗？

　　沦为附庸心不甘

　　无论10多年前制定的我国“汽车工业八五规划”还是6、7年前的汽车工业“九五规划”，都提出要“逐步走向自主开发”。今年颁布的“汽车工业十五规划”进一步提出：“争取到‘十五’末期，能够开发出具有一定竞争能力和自主知识产权的经济型轿车等产品。”10多年来政府部门始终没有放弃过这个梦想：一定要坚持汽车自主开发事实上，不进行自主开发，中国公司沦为国际汽车巨鳄之附庸这一命运就永远无法改变。放眼现在的国内汽车市场，到处是“国际品牌”的天下，城头变换的永远是“洋大王旗”。当国内消费者已经习惯购买外国品牌汽车，而中国汽车公司又无法自主开发产品与之抗衡时，外国厂商就真正成为国内市场的主宰了———而要避免这一天到来，办法只有一个，就是坚持自主开发汽车。

　　在这个方面，上海泛亚汽车技术中心“动手”最早。通用汽车进入中国市场之初，曾对中方承诺将广泛涉足整车设计与测试等领域，积极介入中国汽车工业所需的技术项目交流活动。泛亚技术中心在外国专家协助，资金、相关技术到位的情况下，开始尝试中国汽车人最初的自主开发探索。1999年6月，第一辆根据中国顾客需求、由中国人开发设计，在中国制造、面向中国市场的概念车“麒麟”在泛亚问世，成为中国汽车设计界的一个重大成就；同年，泛亚开始进行“赛欧”轿车改型工程，使其在造型、性能和耐久性方面都更符合中国顾客的需求；2000年当“e科技”同汽车工程学刚开始“眉目传情”之时，中心开发了中国第一辆电子商务车；2001年为了跟上世界汽车制造先进技术的未来发展趋势，泛亚又开发出“凤凰”燃料电池车，这是中国第一辆可驾驶的氢电混合动力概念车。

　　没有高投入谈何开发

　　业界普遍认为，自主开发汽车，资金投入太大是最大的拦路虎。通常全新开发一款轿车，欧洲需要20亿马克，美国需要10亿美元，合人民币约80到90亿元。中国汽车公司哪家有能力并愿意拿出这么多钱投入设计？但现状很清楚，不搞自主开发，中国汽车业就没有生路，而想要开发，就得投入巨资。为了今后汽车业的长远发展花大钱，值！更何况，开发费用的高低与开发工作之级别有很大关系，有些开发级别对国内企业而言，并非上天揽月。

　　开发一款轿车有两个级别：一是平台开发，即换代开发。将车辆的动力总成、传动系统、底盘车身和电力等平台全部从头来过，重新哺育出一个新车系，这种开发周期较长，一般要5到10年，费用自然也昂贵。二是车身开发，即对现有车型的车身底盘、电气系统、动力总成和传动系统等方面进行改造，赋予车身内外饰全新的造型和设计。这种开发周期相对短些，所需费用大概在10到20亿元人民币左右。

　　泛亚将巴西可赛改造成现在的赛欧，采用的是第二种办法。乍一听，10多亿元人民币也不是小数目，可实践证明，在中国搞同样的开发，比国外要便宜。国外开发一切都是在探索，很容易多走冤枉路、多花冤枉钱，而我们可以适当奉行拿来主义。同时一些价格很贵的进口试验设备，尽可能自己做，投入也就比国外低。三是人工费用也肯定比国外低得多。所以，泛亚开发麒麟车的投入，实际只及美国开发同类车型的一个零头。

　　日马模式可以借鉴

　　开发要舍得花钱，但毕竟国内汽车企业底子还很薄，因此，在坚持开发舍得花钱的同时，还要考虑如何省钱。在这点上可以学学我们身边的韩国。韩国虽然初期也委托国外设计轿车，但始终严格按出口市场的标准组织产品开发。比方说同样面对一个刹车系统，韩国人会要求外商教会他们如何开发设计。他们把汽车开发分割开来一项一项攻关，最终形成了汽车自主开发能力。韩国人在同外资的谈判过程中强调学习开发，用商务谈判的手段为自己赢得实际开发设计的机会。上海通用也正是用这种方法为泛亚开启了成功之门。

　　还有一种尝试始于马来西亚。发达国家实行模块化开发，即把零部件设计生产分出去，马来西亚便趁机将巨鳄们分出去的设计工程引入国内，用较小的代价掌握了许多实用的开发技术。该国宝腾公司由于受惠于此，已经能独立地设计、制造中高档轿车，并出口到英、德、澳等50多个国家和地区。

　　希望若干年后，中国汽车企业开发出真正能够上市销售的汽车，我们也相信这一天总会到来。

　　泛亚开发汽车三部曲

　　凤凰触摸未来

　　“麒麟”诞生之后，泛亚又立即着手“孵化”“凤凰”。在我国，这是一辆氢电复合燃料概念车，代表世界上最先进的汽车动力设计理念，将是未来汽车的雏形。此次泛亚的任务是：充分利用上汽集团为此投资的1300万元资金和通用汽车提供的最新技术，把别克GL8改装成一辆未来车。

　　纯电动汽车当时在美国上市未久，氢燃料电池车首辆样车刚刚在悉尼奥运会上亮相。为兑现当初对中国的承诺，通用汽车为泛亚提供了2辆蓄电池电动车、一个燃料电池堆和一大套数据资料，以及只有专业技术人员才能看懂的文字资料———时为2001年2月。

　　8个月后，泛亚把氢电混合动力技术成功地安装到了GL8上。当时研制凤凰车的泛亚公司项目经理说，8个月时间他们解决了所有技术问题，驱动程序、电机系统、控制模块和氢安全防护，所有关于未来汽车发展方向的实用性操作都圆满完成。虽然对通用公司的许多核心技术尚未掌握到手，但泛亚毕竟已经爬到了巨人的肩膀上。国家计委主任曾培炎专门来沪，亲手驾驭“凤凰”转了一圈，嘉许之色表露无疑。有了“凤凰”概念车，未来中国汽车同国外的差距就将比现在小得多。

　　麒麟初次尝试

　　1999年泛亚汽车技术中心设计麒麟概念车，真正按照国际汽车设计流程“玩”了一把。

　　汽车设计的复杂程度超乎一般想象。泛亚要做的第一件事是市场调研，摸准国内大中城市居民究竟喜欢什么样的汽车。1998年下半年，泛亚和通用中国公司一起作了几个月深入调查，征集到数千种需求趋向，工作人员专门将每种趋向都画成概念草图，随后把所有的图画捏在一起，制成一台1：3的油泥模型。泛亚做了6辆各异的模型车，最终合成一辆“终极模型”。1999年初，技术人员把模型的每个零件都在电脑中设计定型，将所有数据验证整合，在三维虚拟状态下完成整车设计。同时，使用快速成型仪和数字化模型等先进手段，制造出所需的每个零件，其外覆盖件则用全新的复合材料及成型工艺进行制作，之后再进行最终拼装。此时诞生的就是一辆“概念车”。但如要真正投产，接着还得进入工程环节，经过生产工艺的批产、各个环节的质量控制验证，及投产后首批车辆的客户评审、开启总质量阀，之后才能进入市场。

　　泛亚的工作做到概念车诞生为止。50多个工程师在11个外国专家的指导下，足足忙了一年。这是中国人第一次试探着完成“从市场调查到做出概念车”这个完整的汽车设计开发流程，自始至终完全按照通用汽车的相关程序展开，从这一点上看，完全称得上已同国际接轨。

　　赛欧实战演练

　　继尝试自主开发麒麟车和凤凰车后，泛亚又进入了真刀真枪的实战：将欧宝可赛改进成符合中国市场需要的赛欧。

　　1999年，巴西可赛车型被引入中国，由于两国道路环境等都有差异，这款车需要进行较大改进。首先是车载空调。巴西几乎是个“恒温国家”，而中国从海南到黑河，气温相差近70度，原可赛车型的空调配置直至发动机标定都要重新来过。在内饰上，可赛在巴西原本是中低档车型，根本没有皮坐椅、桃木内饰一说，而国人的要求显然会“挑剔”很多。因此所有的内饰设计方案都必须经过严格评审，确保中国百姓会喜欢。双安全气囊、ABS、双向防撞杆等都是根据中国客户的需要与安全性现代化的要求而开发的。另外，车辆外漆色、后桥强度不足的问题都需要改进。改良一款车型很是麻烦琐碎，但它却是自主开发实用车型的基础，国外每个技术中心都曾走过这一步。赛欧有了这些现代化的改进，远远超过了原型欧宝可赛车，更加适合中国的使用条件，上市以来5万多用户的好评是最好的见证。在GM亚太地区联席会议上，泛亚技术中心还被授予该公司最高荣誉———“总裁奖”。

　　再生成熟车型、完成整个汽车设计流程和自主设计新动力概念车，泛亚已经代表中国汽车人让它们变成了现实。下一步目标，就该自主开发设计能销售给国人的、真正意义上的汽车了。那么中国人何时才能开上这样的汽车？上汽集团的希望是，到5年后的2007年，完成自主开发、设计并生产销售汽车这一划时代工程。(文／吴乐懿）