今年的汽车确实很热。6月北京国际车展的火爆场面，让许多地方对车展兴趣盎然；而汽车销售也超乎寻常地火爆，除2月份外，轿车每月的销量同比增长30%，其中5月份达到55%，6月份达到46%。而且购车以私人为主。与“展车热”、“购车热”相伴的就是“产车热”。据统计，今年上半年，全国累计生产汽车154万辆，同比增长30.14%，其中轿车生产44万辆，6月份，生产轿车9.49万辆，比上年同期增长45.53%。更让人刮目相看的是各地都在上新的汽车项目，纷纷打造自己的“汽车城”：上海耗资500亿元打造“亚洲第一国际汽车城”；北京举全市之力，8年后投资超过百亿元的汽车城将拔地而起；拥有一汽的长春追求的目标是“世界级汽车城”，广州宣称打造“中国底特律”……雨后春笋般的汽车城雄心背后，各地洋溢着新一轮汽车建设热情。

　　为什么各地对生产汽车有如此大的热情呢？根本的原因在于利益驱动。由于我国汽车业长久以来的相对垄断，造成了汽车业的高额利润。上海市1984年至1999年累计生产轿车155万辆，实现销售收入4842亿元，利税804亿元，其中利润442亿元。汽车业地位并不算突出的安徽，2001年汽车业利润总额16.81亿元，同比增长99.4%。至于汽车业的巨大关联效应，在带动相关产业发展以及提供就业方面，其好处就自不待言。难怪有人说：有本事的省长搞汽车，有本事的市长(指地级市)搞家电，原因即在此。

　　其实，热衷搞汽车并不是什么坏事，这符合历史的潮流，也反映了时代的进步。但是，“产车热”未免也让人产生一些隐忧：会不会导致新一轮重复建设？能否保证公平竞争？与外资合作会不会利益受损，受制于人？

　　我国汽车业的一个基本特点就是“散乱差”。中国汽车业之所以“长不大”，汽车厂“村村点火、户户冒烟”难辞其咎。盲目上汽车所导致的产能严重过剩、重复建设和低水平竞争在过去是有过深刻教训的。谁都想发展，谁都没能发展好。我国现有轿车生产能力150多万辆，去年实际生产70万辆，有一半产能放空。而据现有规划，上海、北京、广州三家汽车(主要是轿车)生产能力将达到220万辆，这还不包括一汽、东风等其他厂家。这会不会形成新的产能放空呢？

　　事实上，生产能力并不是都要发挥出来，因为落伍的、过时的生产能力是必须遭淘汰的。但是，有谁能保证现时规划的这些产能，到2010年就不过时、不落伍？

　　我们并不反对重复建设，市场经济不仅不反对重复建设，而且需要重复建设。只有重复建设，才能形成有效竞争。而只有通过竞争，才能降低成本，促进产品进步。关键是看怎样的重复建设。如果重复建设是行政性的，要坚决反对。行政投资导致的重复建设，不仅导致巨大的资源浪费，而且也是对纳税人权益的一种亵渎。

　　汽车属于竞争性的行业，政府必须退出直接投资。事实上，我国各地上的汽车项目，背后都有地方政府的支持。相当部分都是地方政府资金的注入。正因为如此，汽车业很难实现真正意义上的优胜劣汰。而且结构上的调整和企业间的重组也变得困难重重。面对来自国际上汽车业的压力，中国汽车业尤其需要奋发图强，利用5年过渡期尽快发展壮大。新的一轮汽车业投资热，明显的行政色彩和地方特点，将不利于汽车企业的自身发展和汽车业间的重组联合。

　　我国汽车的一大特点就是与洋人联姻。各个地方、各个企业几乎都有大型的跨国公司作后盾。新的一轮汽车热，上的新项目，也几乎无一例外地与洋人合作。汽车的全球化趋势不可逆转，与国外汽车的联合及合作，对于缩短与国际汽车业的差距，加快国内汽车业的发展，有着不可替代的作用，也是我国汽车业发展道路的主要选择之一。但是，各自为政，各守一方，又如何保证在与外方的合作中，中方的利益不致受损？汽车业会不会出现类似于1992—1993年各地圈地招商引资，而人为压低地价自相残杀以致损己利人的悲剧重演呢？

　　我们不反对汽车业的大干快上，不反对汽车的与国外联姻。我们呼唤的是汽车业的投资体制的改革，是政府的管理方式和职能定位的调整，是与外资合作合资过程中国家整体利益的通盘考虑，是汽车业发展的大智慧。哪一天，汽车业若能走上家电业的发展道路，中国的汽车业将大有希望。(王文彬)