编者按：产能过剩一直被视为中国汽车业的一大顽疾，随着新一轮投资热的兴起，这个问题正在变得更加突出。

　　毫无疑问，产能过剩造成了资源的浪费，如果过剩严重，对这个产业的良性发展也很不利。但是，对任何东西都要一分为二地看。本文作者认为，在市场经济形势下，产能过剩有其必然性，也有其必要性。而且，产能过剩既是总量的，也是结构性的，在总量过剩的情况下，能不能将企业搞好，取决于企业自身的竞争力。尤其是，中国的产能过剩还有其历史原因，因而结构性过剩的特点更加突出，这进一步提醒我们：不要把产能过剩当成限制产业“开放竞争”的一个借口。

　　本文只是作者的一家之言。但换个角度来看过去的一些“定论”，可能有助于拓展我们的视野。出于这个目的，我们编发这篇文章，也欢迎读者提出不同意见。同时，我们提醒那些想进入汽车行业的“后来者”，要清醒认识、仔细分析产能过剩的现状，结合自身的特点找准投资方向并认真评估风险，切莫盲目投资。

　　中国汽车业处在新一轮产能扩张期

　　毫无疑问，中国汽车业又到了新一轮的产能扩张期。随着一些老项目产能的增加，新项目的开工建设，中国汽车业的产能过剩问题可能不但不会缓解，而且有可能进一步加剧。

　　记得悦达起亚项目在重组后提出30万辆的产能目标时，大家还报之以疑惑的目光。可是不久，它的“同门兄弟”北京现代就在京宣布，要实现年产20万辆轿车的目标。可见，现代起亚集团在中国的产能目标至少在50万辆以上。

　　韩国企业如此“疯狂”，日本企业如何？丰田在天津的项目产能已经形成，而它与一汽的挂钩，又为将来的产能扩张埋下了伏笔；本田突然在广州兴建第二家合资企业，产品名为出口，实际上“将来的事情不好说”。而它的第一个项目广州本田，也计划将产能扩大到17万辆；日产与东风的“全面合作”计划虽然迟迟没有公布，但可以肯定，产能一定不会小的。而它的技术支持企业——风神，前不久还在为产销矛盾犯愁，并为此改造了一条油漆生产线呢。有消息说，风神已经定下了一个12万辆的产能扩张计划。

　　其他还有美国的、欧洲的，包括福特项目、宝马项目，等等，就不去说它了，就是“土生土长”的企业，也在筹备增加产能呢。看看奇瑞吧，产品上市才一年，一期工程6万辆产能眼看快要满足不了市场需求了，二期工程15辆产能项目也在着手建设。

　　产能过剩是普遍现象

　　其实产能过剩问题是业界的一块心病。在人们长期形成的的思维定势中，产能是不应该过剩的，过剩就是浪费，所以很多人不说“产能过剩”，而代之以“产能放空”。“产能过剩”与“产能放空”，这两个词意思虽然一样，但感情色彩却是有别。的确，一些当年的“定点”企业，因为产能严重放空，还贷压力大，包袱十分沉重，成了业界的一大难题。

　　在老产能得到充分释放之前，新的产能扩张无疑会加剧产能方面的矛盾。所以，在2000年前后，当吉利、悦达、英格尔、奇瑞等一批“准轿车”品牌异军突起的时候，轿车产能过剩问题就再一次引起了人们的关注和争论，并成为当时一些人批评“准轿车”项目的一大理由。

　　有多少产能就释放多少产能，这的确不会造成资源的“浪费”。希望不浪费资源尤其是国家资源，立足点当然是好的，可问题是，感情能代替经济规律吗？而当我们将眼光移到中国汽车业界之外，我们会发现，产能过剩简直太普遍了。

　　看看传统的“过度竞争”行业冰箱业。统计资料显示，目前国内冰箱行业的产能已经超过2500万台，而需求不过在800万台左右，产能利用率只在30%左右。而不久前还被认为是“潜在市场巨大而又有高额利润空间”的空调行业，在巨大的利益诱惑下，资本迅速集中，转眼之间，产能也迅速扩张到三四千万套，而需求不过在2000万套左右，其过剩程度一点也不比汽车行业逊色。

　　在世界汽车业中，产能过剩情况同样非常严重。有关统计表明，1998年全球轿车及旅行车的产能过剩总量就达1080万辆，1999年增至1390万辆，到2001年，达到2000万辆的水平，产能利用率仅在70%左右。在这种情况下，企业优胜劣汰，兼并重组浪潮风起云涌。但是，经济学的有关研究表明，兼并重组并不能降低产能，相反，还会盘活存量资产，使产能进一步扩张。

　　产能过剩不必紧张

　　如果我们明白产能过剩在国内外、在行业内外都是一个普遍现象，我们的紧张心情可能就会放松一些。但是仅仅因为“别人也这样”才不去紧张，这样就多少显得有些消极。实际上，在市场经济形势下，产能过剩，有其必然性和必要性。

　　众所周知，供给和需求是经济领域的一对基本范畴。与计划经济时期的供给不足不同，在市场经济社会里，一般来说，供给总是大于需求的，反映在产能上，自然就是过剩了。从宏观的角度看，中国经济正处在由短缺经济向过剩经济的转轨过程中，产能过剩问题可能会越来越突出。

　　既然是“过剩”，就会造成资源的浪费，但是如果没有这种“浪费”，哪有资源的重组？应该说，“浪费”是由竞争带来的市场经济的必要“成本”。

　　中国汽车业在发展阶段上，还处在一个市场的进入期，真正意义上的大规模整合并没有到来。而产能过剩，则为这样的资源整合准备着条件。欧洲著名的管理咨询公司罗兰.贝格，曾经就加入世贸后的中国汽车业发表过一个报告。该报告就曾谨慎断言，中国汽车业的产能过剩现象至少要到2005年才能有所缓解，此后，整个行业将经历一场大规模整合。

　　当然，我们同时需要明白，产能过剩决不仅仅是总量的，同时还是结构上的。

　　从世界市场的角度看，虽然世界市场的总量是过剩的，但一些强势企业依然在进行产能扩张。在美国市场上，一方面是三大企业在本土市场战绩不佳，另一方面却是丰田、本田、现代等日、韩企业却在那儿大兴土木；在西欧市场上，一方面是大众等企业的市场份额在下滑、菲亚特汽车走到了崩溃的边缘，另一方面却是宝马这样的企业蒸蒸日上，市场促使产能不断增加。

　　回到国内来看，这种结构性矛盾可能更为严重(这恐怕也是中国汽车产能过剩情况更为严重的原因之一)。当初人们以“产能放空”为由来反对“准轿车”企业，可是后来呢，一些“准轿车”企业产品上市仅仅一年，一期工程的产能就满足不了市场需求了，而当初那些产能放空的企业则依然故我。这就启迪我们思考：为什么有些企业产能总是放空，而另一些企业却急着扩张呢？事实上，产能过剩只是总体上的，就具体企业而言，是否过剩则取决于自身的竞争力。实际上，许多企业的产能过剩，与当年“大批量、高起点”的建设模式有关，在市场需求不足之前，它们的产能放空是必然的。而在市场需求旺盛的时候，或由于历史的原因，或由于现实的原因，它们又不能把握住机会，产能自然也就依然过剩——还是那个道理，蛋糕总是有的，但不一定属于你。这同时也启示我们：产能放空不是拒绝新进入者的理由。如果要等老产能都不放空了才能兴建新企业，那要等到何年何月？至此，忽然想起一句话，产能过剩其实只是一个借口，“对于一个致力满足市场需求的厂商来说，永远不存在饱和。”(本报记者 桂俊松)