7月23日，日本共同社的消息称，今年上半年本田和日产的汽车出口增幅与去年同期相比，本田出口量近22.7万辆，增幅达到20.4%，日产出口量为30.1万多辆，增幅达21.5%。

　　本田技研和日产汽车相比，日产的出口动作显然要大些，这一点在中国市场上尤为明显。

　　就在共同社发表此消息的同一天，日产汽车(中国)有限公司在中国大陆市场推出了两款新的四轮驱动车，运动休闲型的“奇骏”(X-Trail)和新型“途乐”(Patrol)。

　　日产汽车(中国)有限公司总经理萱岛幸久称，日产汽车一向重视安全，“奇骏”和“途乐”均采用了资讯防护(各种信息和警报)、控制防护、碰撞防护措施，以确保乘客的安全。

　　同时，负责“奇骏”的首席产品开发负责人户井雅宏也来到北京，为了让中国消费者更加深刻理解“奇骏”的品质，户井使出浑身解数从市场调研到设计理念，把“奇骏”仔细地“打扮”了一番。

　　花费如此大的人力、物力和财力，日产的醉翁之意何在？

　　按理说，东风与日产的“联姻”已有时日，但目前除了“风神蓝鸟”之外，却没让市场看到有什么实质性的大动作，如此缓慢的合作速度与快速的市场竞争显然不合拍。而据消息人士透露，这种“不合拍”的速度是因为东风与日产的合作谈判遇到障碍所至。

　　业内推测，目前日产公司积极向中国市场推出新型进口车，或许不仅仅只是想扩展在中国市场的空间，恐怕还有更深层次的原因。

　　基于上述情况，有媒体询问日产，与东风的合作迄今为止，双方都没有公开宣布任何具体内容。日产与东风是否正在为合作进行谈判。日产是否计划在中国生产“途乐”。如果是，“途乐”今后将以进口为主，还是以中国生产为主。

　　日产公司回答说，日产与东风通过组装“风神蓝鸟”，已经建立起良好的信赖关系，因而双方正在探讨进一步合作的可能性，日产与东风的合作谈判仍在进行，更具体的合作方案尚未确定。关于“途乐”，日产还没有考虑将其放在中国生产的计划。

　　很显然，日产公司虽然否认与东风的合作遇到了障碍，但也没否认目前谈判无实质性进展，只不过利用谈判的间隙加大对中国的出口而已。

　　另一方面，在日产经历了10年的低潮之后，公司总裁戈恩雄心勃勃地于2000年4月完成了“日产复兴计划”(3年扭亏)，使日产发展成为全球最为成功的汽车制造商之一。并开始实施他的“180计划”，即“1”：2004年财政年度全球汽车销量较2001年增加100万台。“8”：2004年财政年度(180计划的第3年)运营利润达到8%，这一目标将使日产的利润达到行业最高水平。“0”：2004年财政年度，日产将使汽车业净债务为零。

　　要实现这一目标，日产公司显然没有多少时间了，日产并不愿因与东风的谈判而耽误了宝贵的时间和市场空间。急于争取时间，无非是要换得在中国市场的空间。

　　冷静地看，毕竟市场不等人，日产为“奇骏”和“途乐”投入大量人力、物力和财力也就不足为奇了。

　　据户井雅宏介绍，兼具中档轿车及越野车的“奇骏”是首次面向中国市场推出，这两款车的越野性能及舒适度在同档次越野车中均属于佼佼者。可以想象，日产公司利用进口车扩展中国市场的决心有多大。

　　业内人士分析，在中国汽车市场，国内外厂家的产品，无论从个性，还是汽车的售价上，都已形成了鲜明的层次。这种层次的划分，使得老产品的市场缝隙日趋狭窄，也迫使国内外厂家不得不在新车的用途、驾驶性能和价格上重新寻找市场的缝隙和空间。“奇骏”和新“途乐”正是在这种背景下加速驶入中国市场。

　　有关媒体报道，今年，日本几大汽车厂相继在中国投资设厂、扩大了在中国生产汽车的产量。本田也和广州、东风汽车公司签署协议，将在广州设立基地，产品100%出口，并面向欧亚市场。在某种意义上来说，本田已经抢先了日产一步，与东风汽车集团进行了合作。

　　而日产则采取出口方式，只是在郑州象征地生产一些皮卡车，由于这些策略，使其在中国市场的发展明显滞后，导致在华合资项目谈判上难度加大。

　　假如与东风的谈判不能早日实现突破性进展，日产必会凭借自身技术优势对中国出口，在拥挤不堪的中国车市上再找一块市场缝隙，以弥补因谈判而失去的时间和空间。(本报记者徐滨)