由于“外敌”入侵，美国汽车公司不断失掉市场份额。但外国汽车公司带来了资金、技术和管理经验，也提供了新的就业机会，使美国成为全球汽车业中心。

　　输入的“革命”

　　如果说一种产业可以作为20世纪美国工业的象征，那必定是汽车制造业。从1913年起，大批制造汽车的工厂开始聚集在底特律周围。在二战期间，这些工厂制造坦克车和飞机引擎。战后，这些工厂为美国人提供了大量的就业机会。汽车工业成为美国经济的脊梁的和美国工业的带头羊。可以说，汽车开动，美国便前进。

　　现在，美国的汽车业更加繁荣，但不再是由于底特律的美国汽车公司的力量，而是外国汽车制造商使美国的汽车制造业走向复苏，并把美国变成了全球汽车制造业中心。来自欧洲和亚洲的激烈竞争浪潮，正在促使美国汽车制造业从制造到设计都发生意义深远的变化。当然，这不是美国汽车制造业首次遭到外国汽车制造商的进攻，以往是用集装箱船从国外运来汽车，或进口部件在美国的工厂装配汽车。这次是外国公司直接在美国生产小汽车、卡车和运动车。这次汽车业的“革命”发生在外国人拥有的第二代高效率的工厂。这些工厂不在美国汽车业发达的地方，而是出现在相对偏僻的南方城市，如亚拉巴马州的林肯、密西西比州的坎顿和西弗吉尼亚州的布法罗。

　　20年前，第一家外国汽车厂出现在美国，本田公司开始在俄亥俄州的马里斯维尔(Marysville)制造小汽车。随后更多的外国公司跟进。但最初发展比较慢。现在情况有了很大的变化，外国厂商在美国制造的车辆日益增加。到2006年，外国公司将把它们在北美的汽车生产能力提高40%。从美国的南方到北方；从美国人拥有的公司到美国人与外国人共同拥有的公司，外国汽车厂商的运作，使美国汽车业的投资、就业机会和后勤发生重大的变化。由于外来工厂制造出许多在美国市场上热销的产品，如丰田的“苔原”(Tundra)皮卡、本田的“奥德赛”(Odyssey)微型小汽车和梅赛德斯的M-Class运动车，它们正在向“本国产业”的概念发出挑战。外来工厂给美国业界投下的阴影是：现在，在美国市场上出售的旅行小轿车有一半以上是外来品牌；有一半以上打外国牌子的运动小汽车是在美国制造的。

　　外来的汽车制造厂深深地进入美国的经济结构。这些工厂在它建立的地方都有自己的部件供应厂、配套厂的维修厂。它们对传统的美国汽车制造商形成很大的压力。最重要的是，它们迫使美国三大汽车公司重新开始痛苦的结构调整(这一调整于20年前开始，由于1990年代的经济繁荣而停顿)。位于密歇根州安阿伯的汽车研究中心主管大卫·科尔说：“由于延误了调整，我们面临的形势更加严峻。”

　　好事与坏事

　　外国汽车公司在美国设厂生产，对美国汽车厂商不是好事情，但由于这种全球化的发展，美国获得了大量的人才和投资。实际上，从更广的角度看，美国汽车市场从未像现在这样繁荣，顾客也获得了更好的服务。主要表现是：

　　顾客获得了质量更好、价格更便宜的汽车。外国汽车公司利用它们在美国微小的优势和有利的汇率，强化了市场的竞争。这就给消费者提供了质量更高的产品和更多的选择，并且使美国厂商和外国厂商都降低了产品价格。竞争激发了创造力，推进了产品开发，提高了质量和效率。

　　推动了工厂改革。1982年，本田汽车公司在马里斯维尔制造了它的首批“雅阁”(Accord)小汽车，其主要目的是避开进口配额和政治压力。但现在这一外来工厂体现了在灵活性和效率方面的巨大优势。美国公司也跟着模仿，但它们在成本方面很难战胜外来工厂。它们必须在改革和慢性死亡之间作出选择。

　　就业机会重新分配。在美国南方，外国公司新建的汽车厂目前雇用了约5万名雇员，弥补了该地区在纺织、钢铁和其他产业失掉的就业机会。由本田、丰田、梅赛德斯、宝马、现代和其他外国厂商投资的数十亿美元，正在提高当地的工资和技术水平，并且迫使一些州改善教育状况。

　　消极的一面是，美国三大汽车公司陈旧的工厂及其参加了工会的工人受到不利影响。多年来，由于外国公司的竞争，美国汽车公司的市场份额不断缩小。现在，它受到的攻击是全方位的。欧洲的豪华品牌压倒了曾经风光无限的“卡迪拉克”和“林肯”；日本汽车制造商正在攻入利润丰厚的卡车市场。甚至那些曾经不起眼的韩国小汽车也提升了价值链，赢得了首批顾客。结果是美国汽车制造商的市场份额大幅下降。从1995年以来，他们整整输给了外国竞争对手10个百分点。

　　如果说对这种形势的感觉不太明显，那是因为在20年前，美国三大汽车公司已经被日本和欧洲的早期进口车浪潮推到了危险的边缘。丰田、本田、日产、宝马和梅赛德斯取得的胜利是如此圆满，整整一代的小汽车购买者不再考虑购买美国小汽车。通用汽车公司、福特和克莱斯勒进行自我调整，千方百计压缩成本。从1979年到1991年，共减少了15万个就业机会。1990年代中期，它们的利润增加，底特律上空的阴云似乎消散了。

　　事情很清楚，挽救美国汽车业的药方并不是对全球竞争的正确评价，而是活跃的美国经济和消费者兴趣的变化。美国人爱上了微型小汽车、运动车和皮卡——全是独一无二的美国观念。由于缺少外国商家的竞争，美国三大汽车公司在1990年代的大部分时间里都享受着卡车市场的丰厚利润，几乎没有注意到，它们把小汽车市场放弃给了进口品牌。由于长期不重视小汽车市场，美国汽车业有失掉利润丰厚的运动车和微型小汽车市场的大部分份额的危险。在过去的5年内，日本、欧洲和韩国的汽车公司已经在美国卡车市场攫取了7个百分点的份额，使美国三大汽车公司的份额从83.6%下降到76.3%。

　　国产车在哪里

　　美国汽车市场是世界上最有活力的。美国汽车市场每失去一个百分点，就相当于失掉40亿美元的销售额。丰田汽车在5月份报告，它的88亿美元的年度营业毛利，几乎全来自美国。并且它在美国的其他产业也变得愈加重要。从明年夏天开始，日产汽车公司将在新的密西西比工厂每年生产总数为40万辆的微型小汽车、皮卡、运动车和小轿车。在密歇根州的法明顿希尔斯，日产已经有一个巨大的工程单位。其中，3900万美元的新投资将增加260个工程师及其他技术工人。另外，像所有的汽车制造商一样，日产在加利福尼亚州有一个设计中心。该公司的CEO卡洛斯·高森说：“北美是世界上利润最丰厚的市场，车辆的品种很多，有利于厂商的经营。”

　　目前存在的危险是美国汽车公司继续失掉优势。其结果是，今后10年左右的时间，美国汽车公司在国内将不占有优势。这与40年前相比是一个很大的变化。当时仅通用汽车公司就占有50.7%的市场份额，很可能成为政府下令分拆的主要目标。但现在没有这种可能了——截至5月份，美国最大的汽车制造商的市场份额下滑到28.1%。更有可能发生的情况是，美国将像欧洲那样，由5个或6个汽车制造商各占有大约相等的市场份额。

　　这些日子，外来工厂的“入侵”成为美国汽车业界的敏感话题。通用汽车公司的CEO理查德·瓦戈纳指出，日本和韩国的汽车公司能在美国大量投资，是因为它们在没有外来竞争的条件下，控制着自己的国内市场。在5月份的一次谈话中，瓦戈纳说：“一旦这些外国公司在美国取得了立脚点，它们便开始模仿我们的产品，使他们的产品最终作为一种‘本地品牌’为公众所接受。突然间，我们便失掉了我们的本地优势。”

　　然而，多年来，全球化已使“国产汽车”的概念变得模糊不清。在今天，纯粹的“美国汽车制造商”这一概念已似乎很奇怪。甚至三大汽车公司这一名词也似乎不恰当。自从1998年戴姆勒-奔驰公司兼并克莱斯勒公司以来，新的戴姆勒克莱斯勒公司便在亚拉巴马州的万斯(Vance)制造梅赛德斯运动车。1998年，日本有5个独立的大汽车公司，现有仅有两个：丰田和本田。而且，正如亚洲和欧洲汽车制造商向北美扩张一样，美国汽车公司也去海外寻找增长机会。通用汽车兼并了绅宝(Saab)，并且在五十铃(Isuzu)、铃木(Suzuki)、subaru、菲亚特、大宇等公司占有股份。福特拥有马自达、沃尔沃、美洲虎(Jaguar)和阿斯顿·马丁(Aston Martin)。戴姆勒-克莱斯勒在三菱汽车公司控股，并在现代汽车公司拥有10%的股份。(上)(郎楷淳编译)