要干成大事，市场经济未必就不要行政力量的支持。

　　有重复，有竞争，技术才能提高。

　　过去没有发挥出来的生产能力，永远也发挥不出来了，因为产品已经落后，没有竞争力了。

　　一味强调发挥老的生产能力，早晚就会被进口车打败。

　　轿车进入家庭的前期阶段，人们对性能价格比看得比品牌更重要。

　　舢舨捆绑不成航空母舰，在发展中调整，才能有实质性的整合。

　　墨西哥、西班牙模式见效快，风险小，日韩相对封闭，远离西方经济中心，采用这种方式不可行，如果能走，他们也未必不走。

　　重复未必是重复建设

　　记者：听说北京市提出要“举全市之力加快发展汽车工业”，并专门成立了以市长任组长，常务副市长任常务副组长，副市长任副组长的“汽车工业领导小组”，这和市场经济规则有没有抵触？

　　董扬：首先，我们现在还不是完全的市场经济，还有条块分割，政策导向，所以要想干成大事，必须有行政力量的支持，上海、重庆、广州的汽车工业如此，一汽、东风也有国务院的重点支持。北京为什么不能这样做？再者，成立领导小组，绝不意味着不按市场规律办事，对此，北京市领导多次有指示。

　　记者：北京汽车是怎么整合的，现在还是那么“散”？　

　　董扬：这个问题最近我有新想法，就是“舢舨捆绑不成航空母舰”，不是将企业形式上合起来，就不算多头发展了。北京现在单纯搞一个方向发展是不现实的。现在放弃卡车或者吉普车，对轿车并没有帮助。应该在发展中调整。现在有了大项目，实质性的整合开始了，北汽、轻汽两家搬迁，在加北内合干一个现代轿车，留下吉普继续和戴姆勒克莱斯勒合资。吉普过去的合作虽然不是特别顺利，但是现在有三菱加进来，合作会越来越好。福田以卡车为主，继续发展。当年一汽东风决定全系列发展时，总产量也只有十几万辆。现在大方向已经明确，就是三个方向发展，也得到了国务院领导同志的认可。

　　记者：你们现在是摆出了一副“大干快上”的架势。

　　董扬：我们是准备大干，北京市已经确定在顺义及周边地区建设汽车城，市里现有的汽车企业全部搬迁出去。通过搬迁，消化不良债务，安置富余人员，在顺义及周围建新厂。从战略上讲是两条腿，一条是与现代的合资轿车项目，一条是与戴姆勒克莱斯勒合资的越野车，以及将来的高档轿车。我们希望两家互相促进，在产品方面，尽量分得开一些。

　　记者：北汽福田怎么发展？　

　　董扬：福田已经做到这么大了，继续以卡车为主，也会寻求国外合作，但不是全部合作，有一部分自己制造，就是低档车那一块，吸收国外技术，福田这条路子走得是合理的，我为什么要放弃？

　　为什么要选择与韩国现代合作

　　记者：北京为什么要选择与韩国现代合作？

　　董扬：现代是唯一还没有正式进入中国的世界汽车大公司，北京差不多是唯一没有与国外有合作关系的国内大公司，两家就一拍即合。同样建工厂，韩国设备投资比欧美低20%左右，可能柔性化不特别高，但是自动化程度很高。它的设备经济实用，在全世界整车厂中，韩国劳动生产率最高，因此它的车子性能价格比也高。

　　记者：相比之下，现代产品的知名度和美誉度都不是很高。

　　董扬：中国目前处于轿车进入家庭的前期阶段，人们对性能价格比看得比品牌更重要。夏利降到4万元以下，大家立刻就都买。奇瑞既不是整车引进，又没有后续技术，是8.8万元的价格吸引了大家。最近现代汽车质量都达到了国际水平，它在美国第一个打出十年保修、十万英里保修的旗号，美国普遍是七年、七万英里，它敢喊这个口号，说明它过去品牌确实不硬，也说明现在质量提高了，造型比较新颖。　

　　记者：现代为何在中国有这么高的投资热情？

　　董扬：中国加入世贸以后，有些国外大公司就准备大举向中国出口整车，但韩国现代不这样认为，说中国入了世贸，也必须在中国造车。此外中国政治稳定，经济繁荣，而且中国离他很近，他们希望中国市场成为他们的另一条腿。他们认为，大众在中国能卖30万辆，他们应该比大众更多一些，因为他的产品价位比大众低，市场是金字塔形，越到底部便越大。也许将来中国制造量超过韩国，一方面占据中国市场，一方面出口，准备零部件要进来，研发中心也要进来。

　　记者：天汽集团干了十几年轿车，比你们现在的基础好，比你们有经验，最后还是退出来了，你还不如天汽，为什么还要进来？　

　　董扬：“有人漏夜赶考场，有人辞官归故里”，各有各的想法，各有各的优势。不管谁，有了我们现在的机会，都不会放弃。

　　记者：你越野车将来跟长丰猎豹会不会有冲突？　

　　董扬：三菱在长丰只有25%左右股份。现在两家的产品是错开的，竞争当然是有的，将来竞争过了，也可以考虑联合。现在业内及全国都很关注国内汽车企业的联合问题，对此，我的观点是先把自己做好，做好了才有资格联合，联合应该是双赢的行为，不是扶贫。

　　北京轿车发展前景是什么样

　　记者：北京轿车的前景目标是什么？

　　董扬：按照大规模产业化发展，目标是起步5万辆，两三年内达到，到2005年左右建设20万辆的能力，到2010年建设50万辆的能力。首先是成本控制，韩方要求我们车价要低，我们则要求韩方设备投资要低，CKD价格要低。

　　必须考虑到2005年时的价格。再一个效率要高，人员要精干，要挑选全国最好的人才，要建立现代化的管理制度，技术上和韩方达成了默契，合理地确定国产化率，加强市场的调研，产品不受限制，什么产品好卖就拿什么产品，什么方式好卖，就用什么方式生产。国产化合适就行，如果政策允许，CKD也可以。

　　记者：具体步骤如何实施？

　　董扬：第一步主要是利用存量资产，将北京轻汽现有8万卡车、1000亩土地，改造成5万辆轿车，要进新模具，焊装要重搞，油漆略加改造，冲压利用原来设备。第二步建设20万辆轿车，韩国人认为，3.3平方米，也就是一韩坪摆放一辆轿车，1000亩地，正好搁25万辆，韩国人作出的工艺路线是20万辆。第三步，再征一块地建30万辆厂，还有研发中心和试车场。周围摆放一圈零部件，有韩方直接投资的，有利用存量合资的，也包括外零部件厂来北京投资的。还有与韩方合资并独立的销售公司，这是一个总体轮廓。从车型来说，5万辆时是两个车型，索纳塔和伊兰特。20万辆时需要4个车型。索纳塔是2001年的新车型，大代第四代，小代第六代，伊兰特是明年车型。到2005年左右，投入的新车型比较少，这中间基本上每年一个车型，配置要灵活，车型上得比谁都快，不能像有的公司，三年一个，太慢了。　

　　记者：零部件、配套件怎么做？　

　　董扬：北京会注意两条腿走路。一面将北京原有的零部件，通过搬迁、调整、存量利用、合资等办法升级，一方面利用全国已有的配套件，还要吸引韩国人来投资。现在国内外都愿意到北京建厂。

　　记者：起步国产化对你有什么要求？

　　董扬：加入WTO以后，国产化优惠关税没有了，国产化要求仍然有，达不到40%国产化，就按整车纳税，达到了就按零部件纳税。过去达不到就不让你做，达到之后给你逐步降税，现在逐步降税的优惠没有了。　

　　不能过分强调发挥老的能力

　　记者：目前全国轿车生产能力大大超过市场销售量，大量产能闲置，北京再投资兴建轿车，是不是重复建设？

　　董扬：市场经济不怕重复建设。有了重复，才会有竞争，就可能降低成本，提高技术，发展产品。至于过去有一些企业建成的生产能力没有发挥出来，可能就永远发挥不出来了，因为他们的产品已经落后了，没有竞争力了，市场上卖不出去了，这很正常。对落后的能力，就是要淘汰，不应该保护，这是经济规律。比如我们北京的轻型车，10年前建设时，五十铃车很好卖，设计能力8万辆，但是建完了，时代变了，车子不好卖了，不上新产品怎么办？现在技术转让的条件比改革开放初期好，CKD价格也降低了，这样的项目不上，一味强调发挥老的生产能力，我们早晚会被进口车所打败。现在已经入世了，汽车工业应当扩大开放，鼓励竞争，促进发展，用市场经济的办法，解决市场问题。

　　记者：你们对市场是怎么预测的？是不是太乐观了？

　　董扬：找国内最好的公司，在北京和广州做了两个车型调查。把车的标牌蒙上，谁都说好，装上标牌，就有人打问号，这说明产品本身是有竞争力的。从宏观分析，只要中国经济这样发展，市场容量增大，我们生产的车只要韩国能出口，在国际市场上能站住，在中国就一定能立得住。　

　　记者：如果只是北京上20万辆、50万辆轿车都好说，可要从全国来讲，大家都这么猛上能力，市场不能同步发育怎么办？

　　董扬：这里面的确有风险，我也给别人增加了风险，永立潮头就是了。我觉得今后三五年内，市场会有二、三倍速度的扩张。中国有这么大的人口基数，稍稍有一批人买车，就是很大的数量。

　　记者：现在要计算能力，是很可观的。

　　大家都在按50万辆、100万辆规划，连沈阳、广州都是……　

　　董扬：现在对2010年市场最保守的估计是200万辆容量，最夸张的估计是450万辆。如果是450万辆，会有几家做到50万辆，还有可能出现100万辆的企业，也有些是5万、10万辆的企业。　

　　韩国模式已经不是原来概念

　　记者：你现在怎么看韩国模式？是不是已经过时？对你项目建设有什么影响？

　　董扬：过去我们讲日韩模式、西班牙墨西哥模式。前者是引进技术独立发展，后者是靠近一个汽车强国，采取组装附属交叉发展的方式。北京和韩国合作，两个优势都能用，我的CKD件来得最快，船运一天，飞机一个半小时就到北京。从欧洲、美国来做不到。所以我一定程度上可以借鉴西班牙模式。另外中国市场这么大，完全按照西班牙模式装车也是不可能的，一定程度也要有自己的独立发展。独立到什么程度要看市场。搞到50万辆，必然有开发能力。自己只有10万辆能力，就只配做小改进和国产化，根本开发不了新车型。

　　记者：不成规模，何谈开发！

　　董扬：我非常同意，像摩托车，开始都是引进和仿冒，但是产量搞到全世界的一多半，好多厂都超过百万辆了，一个好的车型可以卖到20万辆以上，就能够搞开发了。现在这几年同时有五支以上的队伍在意大利搞设计，20万美元设计一个新车型，打响之后，卖20万辆，一年摊销完，一辆车才摊一美元的设计费，谁都花得起，这是经济问题，不是政治问题。过去我们一直把开发看成重视不重视民族汽车工业，不是这个问题。　

　　记者：首先是个经济问题，没有经济效益，有能力也不能干。

　　董扬：对呀，台湾裕隆开发了一个羚羊，生产了8万辆收场。台湾市场一个产品充其量1年销1.5万辆，5年该淘汰了，才7.5万辆，寿终正寝，这还算成功的。但生产几万辆和生产几百万辆的成本摊销无法相比，所以不能离开市场，单讲开发。

　　记者：我们过去推崇的所谓韩国模式，就是政府扶持，低税保护。我觉得现代公司已经抛弃了原本意义的“韩国模式”，现在是在按市场经济规律操作。

　　董扬：对，它是市场化，走向世界。现在的现代公司强调要开放经营，透明经营，开放式发展。现代这个公司实际上不是原来完全的韩国模式。韩国模式关键要看条件，日韩相对封闭，日本是一个海岛国家，韩国远离西方经济中心，要采用西班牙方式不行，如果能走，他们也未必不走。　　

　　记者：是一条捷径，拿过来就能生产，如果一切都自己从头学，是很困难的，花的时间也要长得多。

　　董扬：这种方式见效快，保险系数大。

　　风险小的策略谁不愿采取？我们是在搞经济。

　　记者：现在很多老同志非常担心，中国已经没有自主发展的可能性了，所有的公司都让外国人控制了。

　　董扬：有两种发展前景，一种比如我们和现代合作，产量搞到50万辆了，甚至更多，我们就可以承担起其部分开发工作，把低档车的开发拿到中国，我在其中占一块。还有一种是中国汽车市场总产量达到300万甚至600万辆，中国出了一个民族资本家，能拿几百亿元来搞一个新车型，那时候中国零部件基础有了，技术基础有了，技术人员有了，管理人员也有了，知道世界的发展趋势，知道设计从哪入手，只要有钱就能干出来。当然还有一种可能，当中国经济和世界经济融合后，也不能排除中国资本抓住一些机会，控股世界大汽车公司。(本报记者程远)