北京市为完成2008年奥运会的空气质量目标，将会提前执行欧Ⅲ排放法规，但在全国范围内实施欧Ⅲ排放标准的步伐将是极为缓慢的，因此，中国将会在一个较长时期内出现，欧Ⅰ、欧Ⅱ、欧Ⅲ排放发动机汽车并存的局面。北京市将于2003年1月1日比全国提前一年实施欧Ⅱ排放标准，相应的欧Ⅲ排放标准可能会随之提前，但在实施新的排放法规之前，一些故有的问题和矛盾若不及时加以解决，就会出现新旧问题叠加，矛盾更加突出，甚至严重妨碍新排放法规的执行，因为新排放法规的实施是牵一发而动全身的系统工程，受各种因素的影响。需要政府的协调，汽车厂商、燃油供应商及用户的共同努力，相互配合，而只有解决好老问题，才能从容面对新问题。

　　问题之一，已有法规亟待补充完善。

　　首先是与排放法规的标准、政策制定密切相关的政府部门的认识应该统一，行动协调一至，不要再出现两套在用的国家强制性汽车排放标准在实施时间和指标上不一致的情况，这两套标准在去年4月才统一起来，但是分别由两个部门发布的无铅汽油的两个标准中与汽车环保及动力性密切相关的清净性要求中都没有具体的限值标准，只有一句十分笼统的“要加入能有效清除和碳的清净剂”，而对于执行的范围两个标准要求不一致，一个仅要求在京、沪、惠使用，另一个要求在全国使用，那么到底以谁为准呢？此问题仍未统一。

　　另一个十分重要的内容就是政府部门尽快对汽油清净剂建立市场准入及监督机制，据了解目前汽油清净剂市场更加混乱无序，产品种类、品牌繁多，生产厂家多达百余家，产品质量良莠不齐，鱼龙混杂现象更加突出，记者曾看到一则自称第五代清净剂，连排气阀积炭都可清洗，事实上排气阀本身很少有积炭，能将进气阀和燃烧室清洗干净并保洁就完全够第四代标准，上述所谓第五代清净剂实属画蛇添足。还有一些所谓的清净剂实际上属于强碱性范畴的快速清洗剂，根本就不能作为清净剂长期使用，否则易损坏燃油系统。而清净剂本身是不能单独体现清净性能的，必须加入到汽油中并通过专用的进气阀沉积物测试仪来测试其清净性指标，也就代表了该汽油的清净性指标，这在世界燃油规范中的1类油、2类油、3类油中都有具体限值，但是在《车用无铅汽油国家标准》及《车用无铅汽油有害物质控制标准》中都没有具体限值，迫切需要政府部门补充完善对清净剂的评定标准，也是衡量无铅汽油排放性能的重要指标。据悉，有关评价汽油清净剂的国家标准和试验方法正在起草之中，不久将公布。但汽油清净剂仍属于需要严格监督管理的项目，因为汽油清净剂是在流通环节加入，因此加与不加，加多加少，加好加坏会呈现不同的结果，这就给政府监督管理带来不少麻烦，对燃油销售企业来说加清净剂会增加不少成本。专家建议，应该对加油站也进行环保认证，达到要求也贴“绿标”，只有贴“绿标”的车加了贴“绿标”的油才能达到相应的排放标准，车与油必须是相辅相承作为一个系统，而实际上往往将两者分开，这在从欧Ⅰ到欧Ⅱ阶段、问题尚不明显，但是从欧Ⅱ到Ⅲ阶段则清净剂这一问题将显得十分突出。

　　问题之二，石化行业要配合作好燃油升级

　　目前，国内燃油品质普遍满落后于汽车发动机技术发展，关键是燃油标准滞后于排放标准，2002年元月1日执行新的轻柴油国家标准(GB252-2000)，但是可满足欧Ⅰ及欧Ⅱ排放标准的“城市车用柴油标准”刚刚起草完毕，本月才发至各部门讨论，而新汽油标准(GB17930-1999)在2003年元月1日起才在全国执行。

　　在第三届亚洲清洁燃料研讨会上，石化系统的代表认为，我国加入WTO之后全面提升油品质量已是刻不容缓的紧迫任务，事关中国炼化企业的生存与发展。而来自企业界的代表认为严格限制汽油中硫和苯的含量就可以算作清洁燃料，而对烯烃含量的严格控制则持保留态度，认为烯烃是汽油辛烷值的主要来源，是保持炼厂盈利水平的重要措施，限制稀烃将会遇到较大阻力，对环保的贡献不大，同时认为汽车排放与燃油没有具体严格的对应关系，不认可《世界燃油规范》中对有害物质的控制限值，以及为满足不同排放标准必须使用不同排放等级的燃油这一国际公认法则，同时提出要按地区制定不同的清洁燃料标准。对有些具体要求提出还需要讨论、研究。来自美国埃克森美孚公司高级代表认为制定环境政策需要一体化的做法，汽车的增长与改善大气环境之间是相互矛盾的，因此所有有关各方都要参予政策法规的制定，包括政府部门、燃料供应商和汽车制造商。同时提出不应将燃油问题孤立地考虑，而是与车辆作为同一个系统来考虑，使燃料的规格与汽车排放控制设备相匹配，从而达到成本效益最好的解决方案，不论燃油供应商还是汽车制造商以满足环保法规为最终目的。此外，政府的环保决策还应建立在科学研究的基础上，美国12年前颁布的法令，必须在汽油中加入含氧化合物的添加剂MTBE，然而最近正在虑废除这一法令，因为长期研究表明，MTBE会污染地下水源，可致癌。因此，政府与汽车、油料行业需共同制定有效的燃料标准，同时加强监管。

　　问题之三，国内汽车企业对油品要求不统一

　　目前，国内汽车企业在燃油品质对汽车排放的影响方面很少能拿出有说服力的实际研究报告，只有一汽汽研所、上汽大众曾在研讨会上提供过有关燃油品质的市场调查资料，由于缺少其他众多汽车企业对不良油品给车辆排放及售后服务带来麻烦的报告，不足以全面反映汽车企业对油品质量现状的认可程度，从而使石化行业认为他们为市场提供的燃油已经能够满足现行汽车的排放要求，而事实上并非如此，权威资料显示，现行的燃油品只相当。汽车行业目前只有一汽汽研所，东风汽车研究院、南汽汽研所、上汽大众等极少数大型汽车企业有专门研究燃料的部门，天津中国汽研中心原有的油料研讨室由于资金人员不足现已撤消，汽车行业对油品与车辆相关方面的研究力量不足，制约了汽车企业对燃油品质与汽车排放相互关系作深入了解，并提供大量有参考价值的一手资料。而石化企业也就无法认可汽车行业所反映出的带有普遍意义的问题，并对其油品存在的不足进行有针对性的改进提高，使燃油的排放性能与汽车排放性能相脱节的现象长期存在。因此，国内汽车企业应该联合开展有关燃油品质对汽车使用及排放影响的研究。

　　《中国汽车报》(2002年07月09日第四版)