测试别克3.0自动挡 帕萨特1.8T手动 尼桑新蓝鸟 广州本田2.3自动挡

　　-别克感觉实在

　　性能表现：

　　设备工艺：

　　主被动安全性：

　　舒适性：

　　操控乐趣：

　　我们试驾了那么多的车，如今又试别克。我的感觉是，不比不知道，别克真是个好车。

　　别克外观感觉非常朴实、大方，线条生动，富于动感。车身造型原汁原味。帕萨特虽然轴距比别克长，可那是加长的。所以帕萨特的外形让我觉着别扭。这几年里没有什么车能取代别克。我喜欢美国车那种元件化的结构，那种有点性感的裸露。这还使我想到了美式家具的那种淳朴、自然而又坚固、实用。

　　打开大而且厚重的车门，我可以很方便地坐进驾驶室。以驾驶员为中心，仪表盘、两侧车门内板都被当做一个整体来设计，车内空间气息踏实，不浮躁，气氛好，包括颜色搭配都很理想。

　　驾驶员的座椅是一个宽大的沙发。对了，是沙发，宽大的沙发。别克的座椅皮感舒适，松软不“板”。内饰的色调温润，“桃木”贴皮使用得恰到好处。并且通过巧妙的过渡，使人感觉到车内一体化的祥和、开阔而富有层次感，同时形成了三重噪音隔绝系统。别克是这四辆车中噪音和震动最小的。别克也是惟一的6缸发动机配置。

　　仪表盘的布局很简单，也没有新世纪流行的那些“数字化”的玩意。但是每个功能键或钮都很粗大，用起来方便。比那些数字化的触摸式控制键好多了。

　　驾驶感受方面，别克的北美警车底盘不是吃干饭的，车身整体性强，底盘坚固。减震器“软”、“硬”适度。跟人们想象的那种“船”一样的感觉完全两码事。感谢2769mm的长轴距，别克的直线稳定性提供了美国式的舒适性。当以较高速度过弯时，能听到后轮与地面的摩擦声，但是其实后轮没有侧滑，别克上装有TCS系统。操控性，可以用准确来描述，附着力好，感觉扎实。相比之下，轴距最短的蓝鸟就显得飘多了。

　　这是我们测试过的能称得上动力充沛的少有的几款车之一。得益于强大的扭矩，四挡变速箱的动作也很顺畅。电控四挡自动变速器可以根据不同的路况随时提供相应的齿轮比和动力输出，在任何情况下自动换挡都非常地安静和平顺。

　　以前的别克GL或GLX有个缺点，就是轮胎抓地不好。可能是由于那时的别克轮胎一般是“圆滚滚”的低阻力的高断面轮胎(有低噪音和低能耗等优点)。当你希望减速时，那些别克总希望再“出溜”一会。现在，采用北美警车底盘和16寸轮毂的新别克表现出了较好的地面附着力。

　　总之，别克最突出优点是：选材用料和制作工艺。不像其他车那么单薄。车上小玩意没有那么多，但整体感觉实实在在。

　　如果说有什么地方不理想，我觉得原来的“怀挡”(即方向柱排挡)挺好，很有美国车的特点，与车内的气氛很谐调。现在弄成了地板挡，而且只有自动挡，让我觉得有两大短处。1.怀挡的设计允许前排座位是一个“通座”，使用和乘坐都很方便和舒服，更完美；2.现在车多路窄，人们开始讲究正确的驾驶姿势(而不是单纯追求形而上学的操控乐趣)，驾驶时要求双手尽量握在方向盘上，如果不是手动挡，那么挡把的使用频率就更低了，为什么还要弄个地板挡呢？时尚也有轮回，我觉得用不了多久，人们就会要找“怀挡”的感觉了。

　　-文／本报试车员刘大地

　　-帕萨特1.8T体现运动风格

　　性能表现：

　　设备工艺：

　　主被动安全性：

　　舒适性：

　　操控乐趣：

　　如果拿圆规和尺子去描绘一个人或动物，那么画出来的作品可能很整洁，但是一定很乏味。帕萨特B5就是这样一幅作品，你甚至可以用几何学的公式来描绘帕萨特的每一线条。在原版帕萨特基础上加长了100mm后，帕萨特的外形就更加的呆板。

　　看过了另外几款车，我觉得帕萨特的内饰有强烈的德国味。帕萨特的仪表台上部是黑色亚光材料，在强烈日光下反射到风窗上的光线最小化，不影响驾驶员的视线。而仪表台的下部和门内饰板等多数部位则用奶黄色处理，感觉温润、亲切、高雅。尽管帕萨特1.8T可能会有更加豪华的配置，但我觉得我们试驾的这款车比较有代表性——德国车的个性。这款车的驾驶员座椅是手动调节的，其他几辆车全部是电动调节。然而帕萨特的方向盘的调整是最周全的，既可以上下调、还可以伸缩(其他车没有此功能)。这种配置有助于驾驶员获得最佳的驾驶姿势。

　　这款帕萨特发动机只有1.8升，在涡轮增压器的作用下，它可以比以前的帕萨特获得更大的功率。但是实际驾驶时，必须在较高的转速下才能享受涡轮增压器的好处。起步时，感觉发动机的低速下扭力并不强，只有“煽”起来后才会觉得帕萨特有劲——这是1.8T的优点，即小排量发动机意味着便宜，而T(TURBO)又意味着2.0升发动机的功率。然而时下很多帕萨特被当做公务车来使用，不知道后座的人们是否能够忍受高转速下的噪音，这是“小马拉大车”不可避免的。既然排量小，那么要跑车大发动机的功率，自然要比别人“勤奋”一些。

　　如果把帕萨特当做私人用车，其操控性能还是可圈可点的。方向盘的材质是皮纹橡塑材料，摩擦力好，手感舒适。转动时阻尼良好，路感传递清晰。这与其他几辆车的“桃木”装饰方向盘形成反差。我们试驾的帕萨特是手动挡的，其挡位布局一改过去大众(VW)的“摁下去，挂倒挡”的布局，更加“国际化”。由于其他几辆车都是自动挡的，这里无从比较。但是试驾下来，同事们普遍喜欢帕萨特。一是在金港赛道上试驾，我们更习惯使用手动挡。二是帕萨特的悬挂更呈现运动风格。帕萨特的悬挂比较“硬”，转弯时的侧倾较轻。这种对侧倾的抑制，鼓励着驾驶员提高过弯速度。再者驾驶手动挡车对动力的控制比较直接，所以几圈跑下来，人们大呼过瘾。

　　-文／本报试车员刘兴力

　　-风神功能多

　　性能表现：

　　设备工艺：

　　主被动安全性：

　　舒适性：

　　操控乐趣：

　　昨天的对比测试,可以说是我们第一次将要对比的车辆开到赛道上测试，所以路况是一样的，速度也差不多。十几个弯道下来,对车辆的行驶性能表现是很能说明问题的，但是并不代表日常使用中,特别是在城区道路上行驶的一般性能。

　　进入风神的驾驶舱，第一个感觉是好多的配置。中央仪表控制台上,许多开关和按钮，风神把车用VCD当原厂配置，所以给我的感觉是车内很豪华，折叠设计的显示器,很实用和安全,因为开车不使用时可以完全收进仪表台内，只是仿核桃木的颜色不是很好看。

　　风神是日本尼桑公司的技术，带有明显的日本车特点，悬挂不软不硬，动力中规中矩，驾驶乐趣不是很浓厚，但是座位很舒服，车内环境好,电动自动的设置多,使用起来方便灵活，只是能够明显感觉到发动机的噪音比其他车大一点点，也可能是在安静的赛道的缘故。因为日本车那鲜明的特点，使风神在弯道方面不可能超过其他车辆，广州本田也存在着同样问题。

　　广州本田的自动变速箱表现也相当好，换挡慢一点，但是很平稳。

　　在四款车里面，应该说发动机动力输出表现最好的是帕萨特(手挡)，其他车辆是别克表现得出色，但是别克是3.0的，不能说明问题。我找出别克2。5排量的参数和其他车的发动机、车重匹配参数进行对比：

　　别克的升功率比是44.8KW/升(2.5升发动机)

　　风神的升功率比是53KW/升

　　本田的升功率比是48.8KW/升

　　帕萨特的升功率比是61.1KW/升

　　从以上的参数可以看出，发动机的排气量小，功率大为好发动机。此外，不能光看升功率比，还要看看吨功率比，也就是要把每一部车的功率和车自重的关系搞清楚，那么哪部车加速性好一看便知道。

　　风神的吨功率比是80.76KW/吨

　　本田的吨功率比是77.3KW/吨

　　帕萨特吨功率比是74.58KW/吨

　　在驾驶感受上，风神的方向盘手感不好，有点过细了。帕萨特的动力性非常好，但是车内的配置过于简单，豪华程度比不了其他三辆车。

　　别克的驾驶室内宽大舒适是最好的，但是因为美国车的软劲造成它弯道速度下降，说到车内的配置，别克带有显示器，一是可以提供高一级的电子信息输出系统，还可以播放VCD，给车主更多的关怀。

　　广州本田的动力和配置比较均衡，各项性能都很中庸，但是良好的各项性能设计是本田的优良传统。

　　整体说来，别克的大气是日本车不能够比的，帕萨特的运动性能是别克不能比的，风神的内部装配是其他三款车比不了的，广州本田的品质是最有保证的。

　　-文／本报试车员陈建华

　　-雅阁呈现典雅

　　性能表现：

　　设备工艺：

　　主被动安全性：

　　舒适性：

　　操控乐趣：

　　对比试车采用的是每人主试4辆车中的一辆，同时也兼顾其他3辆车以便进行对比。由于我平时的坐驾是帕萨特B5，这次试车就毫不犹豫地选了本田雅阁作为主试车型。

　　雅阁的内饰是非常传统的本田风格，整个仪表台向前倾斜，配合浅色材料的使用，营造出一个感觉十分明亮宽敞的前排空间。车门侧壁的米黄色真皮装饰工艺不错，视觉效果也很不俗。黑色塑胶材质的中央控制台从上到下包含了时钟和两个出风口，自动空调，2DIN尺寸的音响系统，布置得很简洁，比起国产家庭车里仿桃木饰板满天飞的风格真是典雅得多了。像大多数日本车一样，雅阁方向柱的两个拨杆上聚集了所有灯光和雨刷功能，熟悉日本车系的人可以轻松上手。雅阁这种档次的车理所当然的配备了巡航定速装置，虽然在国内路况其实用性似乎还有待商榷。

　　打着引擎，关掉收音机和冷气，驾驶室内几乎听不到任何机械噪音，似乎比早期产品更宁静，看来广本的确在隔音方面进行了改进。但是在油门踏到底进行急加速时，高亢的引擎声还是毫不犹豫地穿过隔音板直达驾驶室内。这也难怪，本田本来就是以摩托车起家的，因此其汽车引擎也明显继承了摩托车高转速引擎的风格，想要发挥引擎的真正实力，必须把转速时刻保持在4000转/分以上。虽然可能有相当一部分用户并不欣赏这种令人振奋的清脆高亢的本田式引擎噪音，但还是有很多爱开快车的朋友为经典的本田VTEC技术所痴狂。

　　由于金港汽车公园提供了一条虽然不长但设计得相当不错的赛道，我有机会不必顾虑公路上各种车辆的干扰对雅阁进行测试。在直路上从静止开始急加速，雅阁的初段加速并不十分出色，随着引擎转速的迅速攀升，自动变速器在粗暴的油门操作方式下5200转/分左右跳升至下一挡以便获得更好的加速性能，因此雅阁的中后段加速都比较流畅。但在120公里/小时左右变速器跳至4挡后，加速性明显比前三个挡衰弱不少，有些力不从心的感觉，如果能配备5挡变速器的话，高速加速性能还会有改善。(文／云鹏)