北京出租将随奥运东风变脸，阔气的光环掩盖不住百姓的诘问

　　有消息说，申奥成功后北京将统一淘汰夏利，统一调高出租车运价。赞成与反对，两种意见迅速交锋。

　　限制出租车合理吗？

　　据了解，北京市现有出租车6.7万辆。主管部门认为，北京出租车数量太滥，档次太低，与北京现代化大都市的地位不相称。同时它还污染空气，阻塞交通。因此，应大力限制出租车的发展，优先发展公共交通。

　　担任北京市出租车管理局特约监督员八年的市政协委员聂桂生先生则认为，出租车该不该发展，应该考虑出租车在首都交通和百姓出行中的定位，应该由市场说了算。出租车如此之多，是自然发展起来的，是北京的城市特点和道路系统不完善所造成的。

　　北京的市区范围覆盖面积大，人口1千多万，道路密度低，路网纵横间隔平均1公里，且能行车的道路不多，旧城区很多小胡同走不了车，二环以外，公交车只能走主干线，而主干线的公交换乘又极为不便，往往需步行很长的距离，如果遇上立交桥，可能有1—2公里甚至更长。而且，公交车由于堵塞，行车速度极慢。比较方便快捷经济的是地铁交通，但地铁的覆盖面又太窄。因此，京城老百姓出行，某种程度上就不得不借助于出租车。同时，北京的老龄化问题十分严重，不能不考虑该给占人口10%以上的老年人提供一种安全、方便的出行方式。因此，出租车多，是老百姓的需要，是首都现有路网结构固有缺陷的一种弥补。

　　统计显示，1／10的北京市民出行时选择出租车。北京出租车的覆盖面和在百姓出行中的重要程度，非国内外一般城市所能比拟。

　　如果说出租车是一种额外的、不必要的奢侈品，限制其发展无可厚非。但出租车在市民出行中如此重要，限制这部分人的出行选择就没有道理。

　　车型高档化实际吗？

　　在北京6.7万辆出租车中，夏利占70%，富康占20%，其运价有每公里1.2元、1.6元和2元三种。活儿最多的是1.2元的夏利，1.6元和2元的车空载率偏高。有关部门准备淘汰夏利，并推出1.5到1.8元／公里的统一运价。调查显示，大多数市民并不赞成调高价格。出租车公司和管理部门则对调价持肯定态度，有的甚至认为每公里运价应定在1.8元以上。理由有二：一曰出租车不是为普通百姓服务的，其服务对象是“白领阶层”，百姓出行应使用公共交通；二曰出租车是城市的“名片”，是给客人的第一印象。北京的出租车档次和价位低、服务质量差，旧、破车多，与首都现代化大都市的地位不相称。

　　专家指出，作为服务性行业，出租车应遵循市场规律，不管是档次还是运价都应根据消费者及市场的需求来决定。2008年奥运，人人有责，但城市形象与出租车档次并无直接、必然的联系。国际奥委会官员来京考察，关心更多的是空气质量。我们的人均GDP不到1千美元，东京、纽约、巴黎是2—3万，不能因为这些大都市的出租车都是高档车，就不切实际地要求北京出租车高档化。

　　在欧美，轿车已普遍进入家庭，公共交通四通八达，人们出门无须打车。其出租车的定位是商务用车，讲究排场与气派。中国私车很少，公交又不完善，出租车就成了公共交通的重要补充。因此出租车的定位不能违背国情、违背首都出租车市场的特殊规律。优质廉价的出租车无疑具有广阔的市场，低价位的夏利生意最火，正说明了这一点。

　　调高运价合适吗？

　　有关部门希望通过统一调高运价，来提高出租车的档次和服务水平，但怎样的运价既让公司赢利，又让司机、老百姓承受得起呢？

　　据聂桂生委员介绍，出租车的运价有两种计算方法，一是按成本来算，一是按市民出行方式的费用选择来考虑。按现在的价格，花20元钱，出租车可以跑12—13公里，折成公交是26站(半公里1站)。北京公交车的平均行驶速度是10公里／小时左右，26站需行车1小时，如加上候车、换乘时间和从出发点到始乘站、终点站到目的地之间步行的时间，完成全过程约需2小时。这就是说，花2到3元钱、2个小时可以到达目的地。而坐出租车，行驶十几公里，需花0.5小时、20元钱，比公交节省1.5小时多，多花18元钱。目前北京市职工年平均工资2万元(2.1—2.2万)，如果每天工作8小时，一年工作2004小时，1小时价值约10元。坐出租，省去1.5小时多一点，相当于16—17元钱。乘公汽，多花1.5小时，外加3元钱，坐出租车多花17—18元钱，两相对照，正好扯平！

　　按此算法，出租车的平均运价，与夏利现在的价格刚好吻合。如果盲目提价，势必背离人们的收入水平和时间价值。与此同时，公司购车是一次性投入，银行贷款利率和各种车型价格均已下调，而司机的福利待遇没有提高，因此，出租车运价存在下调的空间，运价调整没理由就高不就低。

　　市场化运作可以吗？

　　人们对于出租车运价的认同，是市场选择的结果。为什么北京的出租车运价不能通过市场来调节而要统一定价？稍加研究不难发现，这是一个政策羽翼下的封闭市场。

　　国外出租车业几乎都是以个体经营、依法向国家纳税的形式而存在。我们的经营方式则是主管部门授予出租车公司经营权，司机向出租车公司交纳押金和“车份钱”，买出经营权来运营。当北京市1994年对出租车实行数量限制政策后，原先获准的1千多家(合并后为360多家)公司就获得了这个行业的垄断专营权，其他投资者要想进入已不可能。出租车公司获得垄断专营权后就没有了任何经营上的风险，风险几乎全部压在司机身上。出租车90%的风险表现为每天能否挣到钱，会不会出事故。当公司收到司机的押金和每月固定的车份后，利益就得到了100%的保证，它既不会考虑司机能否挣钱，也不会有动力和愿望去改善服务质量。当其成本收回、进入完全利润期后，其投资的高回报率就被长期固定了下来。

　　由于在市场准入上不存在竞争，也没有淘汰机制，公司就可以凭借垄断专营权要求司机缴纳高额车份，而司机数量又供过于求，加上管理部门依赖公司管好司机，在政策上往往牺牲司机和乘客的利益而倾向于公司。司机为了挣钱，黑车、宰客、拒载就不可避免，这些“硬伤”可能比车型等更能影响一个城市的外在形象。

　　为什么要统一定价？为什么就高不就低？专家指出，其利益背景实际上是高档出租车揽不上活。而向高位统一，就能形成壁垒，就能增加那些小规模、低档次经营者的市场进入成本，降低它们的竞争力。至于会不会影响司机和广大老百姓的利益，也许不是考虑的主要因素。

　　从限制出租车、淘汰夏利到统一调价、垄断专营，易于让人产生困惑：北京的出租车业为了谁？我们的城市发展为了谁？城市公共政策的走向应该体现哪个阶层的利益？(本报实习生祝兴平)