一汽和天汽的重组之所以引人注目，除了重组规模大这一原因之外，一汽与丰田合作潜能的放大更是业界关注的焦点。一汽扩张不仅仅震动国内竞争对手，已经入围中国车市的国外汽车巨头也不会无动于衷，“一旦网不住别人，自己就有可能被困于别人的网中”。

　　在这场困与被困的竞局中，如何编织出一张够大、够结实的网才是最为关键的，而结网的主线则有两条：一条是对外合作，一条是兼并重组。

　　如果说“天一重组”预示着中国汽车新时代的到来的话，那么，合作重组、合纵连横的游戏将贯穿这个时代的始终。

　　国际大气候引领竞合潮流，国内汽车企业走向合作与重组

　　当国际合作、跨国兼并的浪潮席卷全球的时候，中国作为一个逐步开放的市场，不可能“独善其身”。国家经贸委行业规划司机械汽车处杨振声说，中国汽车工业要走的路是明摆着的，不通过重组做大合作做强的话，只有死路一条。

　　据国务院发展研究中心《新形势下中国汽车产业发展战略研究》课题组研究报告，当前国际汽车业重组具有两大特点：一是跨国界、跨地区的重组与联合越来越广泛。二是跨国公司之间的重组规模越来越大，全球汽车工业寡头垄断的格局已经形成。

　　有专家预测，到2005年，全球将仅存5-6家整车制造跨国公司，也就是所谓的400万辆俱乐部，其他的非俱乐部成员将不能独立生存。

　　杨振声说，汽车工业作为一项资金和技术密集型产业，肯定要走规模化道路，要做大做强，重组是必要的、必需的。我国去年一汽的产量最高，但也只有40万辆，与别人800万辆的规模相比，开发及生产费用平均分摊下来，成本显然太高了。

　　中国汽车工业发展研究所研究员贾新光认为，国内汽车企业的“散、乱、小”促使其走向重组，效益低下、技术落后促使其寻求合作。从规模效益来看，中国汽车企业存在三大缺陷：市场集中度低；劳动生产率低；经济效益低下。由于这些缺陷，中国汽车行业不仅没有成为真正的国民经济支柱产业，而且整体的经济效益日渐滑落。

　　杨振声表示，一方面国际潮流不能背逆，另一方面是本身生存发展的需要，现在关键是如何采取积极稳妥的措施，实行强强联合，使1＋1>2。

　　跨国公司“合纵”圈地

　　在各自利益的驱动下，国内汽车业的合作重组显得错综复杂，合作各方往往是脚踏多条船，有的甚至是你中有我，我中有你，目的无非只有一个：寻求最大的利润及发展空间。

　　跨国公司积极寻求合作，通过控股多方布局，就是想以“合纵”的方式来达到控制市场的目的。在这场“合纵”运动中，9大汽车业巨头争先恐后，甚至是走了又回来。用杨振声的话说就是“他们舍不得走啊，他们成天琢磨的还不就是这事？寻求合作的谈判天天都在进行。”

　　法国标致公司1985年在广州设厂，1998年以一元钱转让股权，黯然退出中国市场。2002年1月15日东风与PSA集团结成战略联盟，标致卷土重来，PSA集团董事长让·马丁·佛尔兹挥了一下手：“过去的事就让它过去吧。”

　　另一家法国公司雷诺在中国也曾不太顺心，2001年11月21日，原三江集团在三江雷诺所拥有的股权被迫转给航天机电集团；2002年4月，雷诺-日产宣布将与东风集团组成“金三角”联盟。这对法国冤家对与同一家中方公司展开合作似乎并不介意。

　　既然走了的都能回来，那“扎根”中国几十年的公司就更不用说了。德国大众苦心经营下可谓硕果累累，一汽大众和上汽大众就像两只强有力的臂膀，牢牢抱定中国南北两地，帕萨特、宝来、POLO等新车投放速度在不断加快。在新成立的大众汽车(上海)变速箱有限公司中，德国大众占60%的股份，一汽和上汽各占20%的股份，比希霍夫硬是用德国方式将一汽和上汽拉到了一块。

　　美国通用为了标榜其“中国历史”的悠久，连1929年曾在上海设了一家办事处都被大肆渲染。1997年6月，随着上海通用的成立，通用公司开始了他在中国的“大跃进”：2001年投资2.3亿美元入主沈阳金杯；2002年6月共同组建上汽通用五菱汽车股份有限公司，通用持股34%；另外还拥有泛亚汽车技术中心(PATAC)、通用汽车仓储贸易(上海)有限公司、通用汽车(中国)投资有限公司等企业。对中国的汽车金融服务市场，通用也很有兴趣，通用汽车董事长约翰·史密斯希表示，通用要在中国设立第一家中外合资汽车信贷公司。

　　丰田与天汽的合作虽然因夏利滑坡而渐入低谷，但“天一重组”的成功却让丰田找到了一块更大的踏脚石。2001年8月，丰田会长奥田硕考察四川丰田汽车公司柯斯达生产情况时说：“丰田在中国有一个长期的目标。”这不禁让人再次想起“有路就有丰田车”的广告词。2001年，丰田在天津独资成立丰田汽车(中国)投资有限公司，开始把目光转向了汽车之外。

　　1995年8月，福特汽车公司通过购买江铃B股而与江铃汽车股份有限公司结成战略合作伙伴，江铃成为福特在华的第一家整车合资企业。2001年4月25日长安福特汽车有限公司在重庆成立，福特开始在华生产汽车，短短几年时间，就跻身中国经济型轿车前3名。同时，福特还积极参与一汽“红旗旗舰”的设计开发，目的无非是想找一个更大的合作平台。

　　早在1983年，克莱斯勒就与北汽总公司合资成立了北京吉普有限公司，随着与奔驰公司、戴姆勒公司的联盟，其在华战略也随之调整，2000年7月，北京汽车工业集团与戴姆勒—克莱斯勒公司签订增资2.26亿美元的协议，北京吉普变为戴姆勒——克莱斯勒、克莱斯勒、北汽总公司共同持有。由于戴姆勒——克莱斯勒控有日本三菱汽车公司34%股权，又由于三菱与台湾裕隆集团的中华互持股份而间接拥有东南汽车12.5%的股份，戴姆勒——克莱斯勒因此得以将业务范围扩展到东南沿海一带。

　　另外，日产与东风、本田与广州、重庆长安、昌河飞机与日本铃木等方面的合作也都开展得如火如荼，宝马与华晨的合作也正逐步展开。

　　贾新光告诉记者，国内汽车市场的竞争已经变成了跨国公司的“圈地运动”，从某种意义上说，“6＋3巨头”甚至已经开始主导国内汽车业的合作重组变局。

　　国内厂商“连横”扩张

　　当实力过于悬殊时，弱势各方就有可能用“连横”的方式结成战略联盟。国内汽车厂商在加强与跨国公司开展合作的同时，往往又努力地寻求联合重组，以便壮大规模，应对挑战。

　　贾新光说，早在建设一汽时就开始规划建设二汽(东风)，为的就是要将汽车工业做大。杨振声指出，从“七五”到“十五”，国家将汽车业作为支柱产业来发展的思路就一直没有变，加入WTO以后，国内汽车业加强联合重组成为必然的选择。

　　一汽集团联合重组的步伐最大，与云南合作建成了一汽红塔云南汽车制造有限公司；与山东合作组建了大宇汽车发动机有限公司、一汽山东汽车改装车厂；与安徽合作成立了芜湖一汽扬子汽车厂；在贵州参股了一汽贵阳汽车配件厂等。同时还与上汽合作组建了大众汽车(上海)变速箱有限公司和上海汽车联营公司。

　　经过一系列的联合重组，一汽共拥有控股子公司16家，参股公司29家。6月14日，一汽受让天汽夏利60%的股份，总资产增至近800亿元。

　　上汽集团联合重组的步子虽然迈得不快，但却走得更稳。1999年1月，由上海汽车工业(集团)总公司、上海汽车工业有限公司、上海飞机制造厂共同出资重组成立上海客车制造有限公司，同年还接收了仪征汽车公司。

　　2000年12月24日，上汽集团与安徽奇瑞签署《国有资产划转协议》，正式组建了上汽集团奇瑞汽车有限公司；2001年7月19日，上汽集团受让柳州五菱汽车股份公司75.9%的股份，将柳州五菱收归门下。与此同时，上汽集团与跃进集团的联合重组也在酝酿之中。

　　东风集团则拥有44家控股子公司、52家参股企业，2001年，东风参股50%组建了东风康明斯发动机有限公司。今年3月29日，东风参股25%与江苏悦达、韩国现代共同组建了东风悦达起亚汽车有限公司。

　　与此同时，三大集团之外的地方汽车企业也不断寻求重组扩张。1995年11月，福汽集团与裕隆集团联手打造东南汽车；2001年9月28日，福汽集团又持股17%整合厦门汽车。1997年11月，昌河兼并安徽淮海机械厂，组建成合肥昌河，随后又兼并了九江市微型电器厂、参股陕西东风机械厂；1999年11月，昌河联合哈尔滨东安动力等6家企业组建成立江西昌河汽车股份有限责任公司，由此形成一个跨地区的轻、微汽车生产集团。

　　2000年，广汽集团与日本五十铃公司合资组建广州五十铃客车有限公司，同时关闭了广州客车厂等10多家企业，重组成立广州骏威客车有限公司。2001年，重汽集团将原有的重型公司、济南汽车总厂、四川汽车制造厂、陕西汽车制造厂、长征汽车制造厂等企业重组为中国重型汽车集团有限公司，同时与VOLVO展开全面的合作……

　　经过一系列的联合重组，国内汽车业逐步形成了以一汽、东风、上汽、长安、天汽、哈飞、跃进、昌河等集团为主导，庆铃、东南(福建)、广汽、金杯、浙江吉利等企业并举的战略格局，各集团公司在相互竞争的同时又相互渗透。

　　对于一汽与北汽；上汽与跃进正在进行接触的传言，杨振声说，他们早就在谈，有的都已经谈了好几年了，如果跃进并入上汽，一点都不奇怪。

　　国务院发展研究中心企业所副所长张文魁表示，汽车业的合作与重组不会停止，究竟会演变成什么样的竞争格局，最终还是要依靠市场。(曾业辉)