我国加入世界贸易组织前，汽车企业、新闻媒体、消费者甚至部分政府部门，由于对入世的相关政策不甚了解，普遍存在一种观望心态。而我国入世后，我们的应对措施显得比较混乱，由观望心态逐渐演变为浮躁症。对此有识之士提出批判，呼吁与汽车产业相关的社会各方化浮躁为冷静，从中国汽车业甚至国家的长远出发，主动适应未来汽车业的发展趋势，从容应对冲击和挑战。

　　汽车业开始“烧钱”

　　上月初结束的北京车展期间，北京的各大报刊几乎都被各式各样的汽车广告所占领，而且互相开展了一场广告竞赛。

　　同时，汽车企业间又出现了另外一种比拼。2002年东风汽车集团商务会议开进北京人民大会堂，参会代表入驻中国大饭店，赚了钱，犒劳三军。不久，一汽集团则把“战场”移到上汽的家门口，在上海国际会议中心召开2002年营销大会，与会代表分别驻扎上海三大豪华宾馆。

　　有的专家则称刻意的“包装”为“汽车业作秀狂想曲”：隆重热闹的“周年庆典”、哗众取宠的“下线仪式”、变幻莫测的“市场投放”。一家汽车企业的总经理助理透露，这些活动都是用钱“堆”出来的。

　　另一明显的特征是汽车广告“铺天盖地”而来，而且“无孔不入”，各家之间仿佛在赛“烧钱”。北京一家咨询公司曾经做过一时段的统计分析，报刊媒体汽车广告量同比增长超过了8成，不难看出各厂家正在逐步增加广告宣传的力度。这一时段以中级轿车以及普及型轿车为广告投放的主体产品，同比分别增长1·１倍和1·５倍。

　　伴随着国人对汽车关注程度的提升，又开始了另外一种“烧钱”————新一轮汽车投资热有所抬头。我国汽车业重复建设的恶果还没有彻底解决，新的悲剧又开始上演：有的企业则把投资汽车的意向作为企业潜在效益的一种“包装”；有些人一听到投资多元化，就想往汽车里投钱，这也是一种浮躁。现在想要上汽车项目的不少，而且特点各异：有的是先前的“零企业”，重新披挂上阵；有的是地方政府想造福一方；有的干脆就是有钱，要找个项目，结果相中了汽车。汽车业权威人士对此一再提出警告：现在最愚蠢的就是新建一个厂，如果真有钱想投资，完全可以通过资本运作或重组，一样可以达到投资的目的。

　　车展涌动泡沫

　　加入世贸组织后国内首次大型国际车展————第七届北京国际汽车工业展览会异常火爆，与此同时，一些外地城市也在北京车展期间展开了攻势，举办各种车展的新闻发布会和推介活动。与北京比邻的天津将于今年10月举办2002天津国际汽车贸易展，并称力争办成国内最大的汽车贸易展。

　　近年来，老百姓惊奇地发现，汽车企业的“作秀”比拼还有一个新“战场”————各种各样的“车展”。汽车企业一次车展的投入最少的得上百万元，最多的投入上千万元。去年，跃进集团南亚自动车有限公司广告部主管曾带着“英格尔”和“优尼卡”的车款和理念一个多月来“转战”东北，分别参加了哈尔滨、沈阳、长春举办的汽车展会，今年估计他们还会更加忙碌，因为车展要超过去年。哈尔滨市的车迷李春自费参加了很多车展，他做过一个粗略的统计，平均每个月就有车展2·５次，其中被称“国际级”的一年总共有10多次。权威人士认为，我国车展已经进入比较混乱的“战国时代”，权威的统计数字则表明，我国各地举办的各种名义的车展约有50个。

　　大规模的车展呈遍地开花之势，有经济发达地区的广州、上海、北京、厦门，有中部地区的武汉，有东北地区的哈尔滨、长春、沈阳、大连，也有偏僻一点的地区，如西北的兰州、乌鲁木齐，甚至还有台州和武当山。各类车展名目繁多，有交易会，博览会，还有联合展销会。主办单位有的是国家级主管部门，有的是省市地方业务单位，也有汽配城或开发区等与汽车有点关系的单位。

　　汽车展会给厂家提供了充分展示自己科技实力的最佳平台，给消费者提供了一个了解汽车、与汽车接近的机会，这也从一个侧面反映了人们对车展的需求。但随着车展的日益增多，展品雷同、形式老套的问题也不断出现。部分专家呼吁，大大小小的车展应该刹刹车了，当务之急是要提高国内车展的质量和水平，尽快与国际车展接轨。

　　赶超国际水平不易

　　对于中国汽车业的前景，是悲观，还是乐观？业内认为，我们既不能悲观，也不能盲目乐观。一汽集团总经理竺延风说：“我们既要有自信，同时我们也要耐住寂寞二十年，这不是瞎说，真的要艰苦奋斗。作为我们这一代，我们可能是要耐住寂寞去改革的人，我们要培养更多的适应国际化的人才。”

　　有人认为我们能够很快赶超国际水平，其实根本超不了。国外大公司的年销量已五六百万辆，而我国最大的企业————一汽集团目前一年的产销量才40多万辆。现代公司一年出口占到46%。我国也没法跨越。另外，作为中国的企业，观念、素质、还有成本结构，都没法与国际相比。比如说，国外企业的成本结构非常合理，变动成本占40%，我国企业的变动成本就要占到70%。

　　不可比的不去比，能赶上的快赶上。竺延风认为，从我国汽车的发展历史和发展规模来看，都无法与国际水平相比，需要沉住气，扎扎实实地做一些工作。甘甘心心地耐得住寂寞，老老实实地回去打基础，要把自己的企业，通过十年、二十年，可能还要再长一点的时间，埋头苦干，把基础打好。

　　卖车已很难赚钱

　　服务贸易是中国汽车业最薄弱的环节，正因如此，也被业界看作一块“肥肉”。专家认为能否建立起具有国际竞争力的销售服务体系，是决定我国汽车工业今后发展的关键。上汽集团在入世前率先行动，与德国大众、上海大众合资成立了新销售公司，开创了外资介入中国生产资料服务贸易领域的先河。东风汽车公司与台湾裕隆集团签署合资协议，从事汽车销售、租赁、信贷及旧车交易和延伸服务等。

　　那么究竟是什么动力促使我国汽车业做出这些选择呢？专家认为，上世纪90年代以来，各跨国汽车公司围绕着客户进行的营销管理创新呈现出三大趋势，国内企业正在着手学习和借鉴。

　　首先，以企业为中心的销售战略开始转向以用户为中心的营销模式。

　　其次，整体运作式的战略逐渐向模块组合式的营销战略转化。

　　第三，汽车产业价值链正向服务延伸。目前，汽车销售利润在整个产业链利润构成中仅占20%，零部件供应占20%，而50%到60%利润则是由服务环节产生的，包括维修、保养、检测、救援等。

　　从“卖汽车”到“卖服务”，我国汽车行业面临的最大挑战来自经营理念上的冲击，中外汽车业可能有一场“网络之争”。一汽集团副总经理安德武提出，从今年起要做大做强经销商。他介绍说，10年前，只要卖车就能赚钱，现在已经不行了。如果企业的营销行为还仅仅是把大部分精力用在向厂家公关上，而不是为用户提供最好的服务，那么在价值开发上也只能处于初级阶段。他认为国内企业面对竞争必须迅速调整心态，树立“用户第一”的观念，并在行动上落到实处。

　　随之而来的是汽车业将与金融保险业“亲密接触”。目前汽车销售信贷规模日益扩大，最近，汽车销售又与保险业结盟。4月中旬，一汽轿车销售有限公司与中国太平洋保险公司在北京正式签约，开展轿车的用户保险、维修代理、网络互通、资源共享、备件信息以及分期付款购车履约保证保险等合作项目。(李凤双公磊)