6月28日，在外立面像上海歌剧院一样耸立着晶莹玻璃幕墙的汽车三厂，上海大众举行了第200万辆轿车的下线仪式。一个企业，18年，累计生产200万轿车，在世界上也许并不少见，但是在中国50年的汽车史上，这是不折不扣的第一次。

　　上海大众生产第一个100万辆，用了14年，只有桑塔纳一个品牌；第二个100万辆，短短四年，普桑、桑塔纳2000之外，帕萨特B5、POLO，都是国际市场同步推出的先进车型。18年来，上海大众累计创造了2300多亿元的销售额，2001年，仅上海大众一家企业的产值，就占据了整个上海GDP的4个百分点。汽车业对国民经济发展的贡献率由此可见一斑。

　　采访上海大众200万辆下线，来去匆匆，除了接待人员，唯一见面交谈的仅有老朋友王荣钧。我在1986年第一次见到他时，他正担任上海大众的中方总经理，厂房里没有生产线，靠葫芦吊和钢管焊的架子车装配桑塔纳。当时，全国几乎没有一家汽车零部件厂的产品能够达到德国大众的标准。能装上桑塔纳的只有轮胎、收音机、车外天线和标牌。随后几年里，王荣钧和上海大众一起渡过了中国汽车业对外开放最艰难的磨合期，实现了以市场换技术的初衷。王荣钧是第一代汽车人，我们多次谈起当年一汽的老厂长，中国汽车的奠基人――饶斌和他留在上海大众的梦。

　　1953年7月，是首任厂长饶斌把第一锨黑土抛向毛泽东亲自题词的一汽建设奠基石；1958年5月，是饶斌开着刚刚试制成功的“东风”轿车驶进中南海，毛泽东高兴地说“坐了我们自己制造的小汽车了！”；随后，又是他接受了党中央下达的生产红旗轿车的任务；1964年，饶斌又奉命到武当山下，在随后到来的文革狂潮中艰难地主持创建二汽。

　　80年代初，饶斌先后担任机械工业部部长和中国汽车工业公司董事长。当时我是新华社分工机械工业采访年轻记者。但是他平易近人地多次与我作毫无保留的长谈。“今天的新闻，明天的历史，你们记者是不是这样说。”不管命运如何变幻，他总是风度翩翩。

　　饶斌以运筹帷幄主帅风度，指挥全国汽车行业展开一场跃上当代国际水平，改变“缺重少轻”局面的大战役。迅速在全国建立起一个“重、中、轻、微”的卡车系列布局。生产轿车，当时尚是禁区，是他试探性地组织上海和德国大众公司合作小批量生产“桑塔纳”轿车。

　　1987年夏天，当国务院轿车发展研讨会在十堰举行的时候，我约已经退居二线的饶斌作一次采访，后来因为要提前回北京，我抱歉地去改约，他笑着说，没关系，来日方长。轿车，这才是中国汽车工业的一篇大文章。

　　没有想到，我们十堰一别竟成永诀。后面的故事是王荣钧告诉我的。

　　1987年7月，已经辞去中国汽车工业最高领导职务的饶斌来到上海，带着壮志未筹的紧迫，匆匆赶到为上海桑塔纳轿车配套的几家零部件厂，调查国产化进程。

　　十堰参加轿车研讨会之后，他听说有人报告北京，合资的德方拿零部件质量认证问题刁难我们。饶斌，这位在中国汽车工业摸爬滚打了一辈子的老人，已不那么气盛。他认这个帐，我们的技术水平还不行，搞轿车，我们还是小学生。他说，生产桑塔纳，是我们建立现代化轿车工业的入学考试。零部件要先吃尽苦头抓质量，最后尝到的才是甜头。

　　与德国大众汽车公司合作生产桑塔纳轿车，是他拍的板。他的初衷，就是要逼出一个不是由中国人自己说了算的，而是世界公认的高水平。

　　7月23日，当时的上海市长江泽民约定当晚在衡山宾馆宴请饶斌。江泽民很敬重这位在一汽工作时期的老上级。下午，饶斌把自己关在房间里，草拟一个谈话提纲。虽然是退下来的人了，他并没有把这次会见看作一般的叙旧。据后来看到这份提纲的王荣钧说，这是一个上海发展轿车工业的全面设想。

　　那天，饶斌和江泽民谈到很晚。最后他把江市长一直送到套房的电梯门前。第二天，人们就再也没有看到饶斌起来……

　　一颗顽强的心脏停止了跳动。在撰写新华社播发的饶斌生平时，我按官方的提法，称他是“中国汽车工业的奠基人”。

　　外国人把他称作“中国汽车之父”。

　　当眼前一辆挂着200万标牌的帕萨特顶级轿车在震耳的乐曲声中缓缓驶来的时候，耳边突然静下来，我想起了饶斌。

　　1987年夏天，饶斌回到一汽参加解放牌卡车出车30年纪念大会。会上，他突然激动地讲起了轿车：“我老了，不能和大家一起投身第三次创业。但是，我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，去实现我们中国几代汽车人的轿车梦！”台下，鸦雀无声，人们在他的眼里看到晶莹的泪花，他哭了，老泪纵横。(李安定)