说来有些奇怪，有关部门一方面对进入中国汽车生产领域的外资实施严格限制，生怕挤进中国生产轿车的外商太多了；另一方面，又禁止进口车与国产车“混营”--由同一家经销商经营，不让外商利用其合资企业现有的经销网络经营进口车，生怕外商因为进口车卖得好而不想或忽视在华生产汽车。

　　前者已被经验所证明：国际汽车巨头无不削尖了脑袋试图挤进中国生产轿车，致使有些外商仅仅为拿到在华生产汽车的资格就花费了五六年时间以及大笔的公关费用——美其名曰“进来之前要有所表现，做些贡献”。而后者尚未经实践检验，其预设前提——外商更想在中国卖车而不是产车——还仅仅是一种假设。

　　根据预设前提制定政策本无可非议，而且绝对必要。可如果预设前提本身有误，政策实施的结果也就可想而知了。

　　只要进口车卖得好，外商真的就不想在华生产了吗？有人拿出了真凭实据——“记性好的人记得沃尔沃中国区总裁曾说过的一句率真之言：‘如果我们的车在中国卖得好，为什么要在中国设厂生产车？’”但是别忘了，作为高级轿车的沃尔沃有自己独特的市场定位，全系产品在全球的总销量也只有40几万辆，在中国，去年的所谓创纪录销量也只有2000辆，它有多大必要在中国投入巨资建厂生产呢？显然，用沃尔沃中国区总裁的一句“率真之言”来揣测那些来华投资的汽车巨头们的“真实想法”是典型的以偏概全了。

　　汽车巨头来华生产轿车无疑是看中了中国汽车市场的巨大潜力。且不说中国达到美国那样汽车年销量1740万辆的水平，即使是只有美国的1/3，也要580万辆，足以迫使汽车巨头们现地生产。除非汽车巨头们达成协议或默契——谁都不在中国生产汽车，或者中国对一些厂家设置过多障碍，使其在中国产车的成本过高，否则，不能想象他们会傻瓜到面对如此巨大的市场，只顾对其出口，而眼见自己的竞争对手利用现地生产的天时地利人和取得竞争优势。

　　此外，对一个本身生产汽车的海外市场的出口汽车达到了一定的量，必然招致贸易限制，就像日本汽车在美国和欧洲市场上所遭遇过的那样。所以，除了少数沃尔沃之类定位特殊、产量小的厂家外，以大批量取胜的厂家根本就不能指望在一个大市场上只卖车而不产车，惟一可以绕开非关税壁垒限制的途径就是现地生产。更何况，中国还拥有巨大的低成本劳动力优势，只要政策得当，足以吸引外国制造商来华生产，汽车厂家也不例外。否则，人们就不能理解，即使是在德国和匈牙利这么短的距离内，奥迪公司也要“叛国”，把其全部的发动机生产从巴伐利亚转移到布达佩斯郊区，更不能理解奥迪公司为何将其最骄傲的批量产品——奥迪TT跑车安排在本身没有什么需求的匈牙利生产。

　　禁止“混营”的另一个理由是，与同一品牌的进口车一起卖，国产车会受到挤压。说白了，就是说国产车难登大雅之堂，摆在进口车旁边会自惭形秽，丢人现眼，不招人待见。如此看来，不是要违背WTO原则，不给进口车以国民待遇，而是要给国产车以恰如其分的“贱民待遇”，谁让它不争气呢。奇怪的是，外商并没有嫌弃国产车，也没有怀疑国产车的质量，更没有担心把国产车和进口车摆在一起卖会损毁自己的品牌形象，倒是有关部门非要将国产车从其兄弟姐妹中拖出来，归为另类。

　　实际上，即使国产车并不像厂家所说的那样达到甚至超过了其全球质量标准，但和同一品牌的进口车一起卖，一方面会因品牌效应提升自己的形象，增强消费者对其质量和服务的信心，另一方面也会促使厂家改进国产车质量。此外，国产车大都适合中国市场的特点，外商也不会存心拿同一车型的进口车来呕国产车，更何况国产车价格已明显低于进口车。所以，“混营”不仅不会挤压国产车，反而有可能促进国产车的改进和销售。倒是歧视性地将国产车视为另类地“分营”，反而有可能损害国产车的形象，不利于其质量的改进和销售。这恐怕就是有的合资企业的中方极力促进与外方建立“混营”经销网络的主要原因。事实上，没有任何人比他们更关心国产车的前途，像他们一样与国产车同呼吸、共命运。

　　暂且不论WTO的原则精神，仅仅从品牌经营和资源有效配置的角度看，“混营”也比“分营”要好得多。令人遗憾的是，由于历史的原因，像上海大众和一汽—大众这样成功的合资企业各自有数百家经销网点，连同一品牌的国产车都不能相容，造成了多少资源浪费和品牌损失。令人欣慰的是，一些新兴的合资企业不想步后尘，正全力争取“混营”。至于有些企业通过某种变通的方式，达到事实上的“混营”，这只能说明禁止“混营”政策的不合时宜和失效。(何仑）