时间已经进入7月，关于燃油税的征收再一次成为期待。从1999年10月底立法通过征收燃油税的动议，至今两年多已经过去，燃油税依然没有出台，原因何在？技术上的难度是有，但并不难解决。等待国际油价走低的时机也没有错，但两年多来，油价走低的时候已经不止一次。

　　其实，财政部、国税局等相关主管单位已经多次在公开场合表示推出燃油税一切准备工作都已就绪，但就是迟迟难以推出。是我们的政策制定和传导机制效率太低吗？显然不是，2000年10月还在讨论研究的开征车辆购置税事宜在2001年1月1日就已经付诸行动。显然，燃油税的出台遇到了一些难以克服的阻力。这种阻力既可能是主观因素决定，也可能是客观条件造成。

　　虽然从总体上看，费改税是中国加入世贸组织后微观经济制度与国际接轨的必由之路，可以公平税赋，促进私人购车；可以改善环境，促进环保；甚至可以推动汽车技术进步。但它的出台与车辆购置税的出台不同，牵涉到多方利益的变化，有些人难免因此遭受损失。

　　首先，征收燃油税就必然要停止养路费等费用的收取。但“税”和“费”的管理部门和收取渠道是十分不同的，未来燃油税将由各地税务局征收并管理，征收渠道很可能是当地加油站。目前养路费则是由各地政府管辖的公路局征收管理，征收渠道是公路局在各区县附设的养路费征收稽查处。如果停止征收养路费，公路局或者说地方政府的收入要受到严重影响，其中的利害关系相信大家都很清楚。当然，停止征收养路费后，各地稽查单位及相关工作人员如何安排，也是一个较难解决的问题。

　　其次，既然要促进税赋公平，就必然要纠正目前一刀切的收费结构，使某些人的利益增加，而另一些人的利益减少。一般来说，多数私人车主会因为费改税受益，因为他们的行驶公里数较少，而运营性的车辆税负成本将大幅上升。因此，私人购车者和针对这一消费群体的汽车生产厂家都盼望燃油税尽快出台，而公路运输行业、公交行业和出租车行业则有维持现状的利益驱动力。

　　两种力量博弈的结果决定了燃油税到底何时能够出台。

　　当然，除了正反两种力量的影响，管理部门在正式推出燃油税前还要考虑其他一些条件是否成熟。比如，如何有效防止由于燃油税的出台可能导致的通过非正常渠道购买燃油以逃避税赋现象的泛滥，对于与公路使用无关或关系不大的农业用油、水利用油如何征税等等。前面一点尤其重要，因为偷漏税的增加将导致实际税基的缩小，燃油税的征收总额有可能因此大大小于预期，使得公路基建资金难以得到有效保障。综合而言，由于多种因素的影响，燃油税的出台目前仍具有很大的不确定性。不仅今年后半年已没有可能，甚至明年上半年是否会开征燃油税都很难预料。