“天汽重组”拉开中国汽车业重整大幕

　　2002年6月14日，天津汽车股份公司第一大股东天津汽车工业集团与中国一汽集团公司签订了《股权转让协议》。天汽集团拟将持有的天汽股份法人股中的739294920股，协议转让给一汽集团，每股转让价格以2002年3月31日为基准日经评估的每股净资产值为准。这样一汽集团持有天津汽车50.98%的股权，成为天津汽车的第一大股东。同时天津汽车集团还将其拥有的下属华利公司75%的中方股权全部一次性转让给一汽集团公司。这一次的重组协议，使得一汽集团绝对控股天汽股份，并且将一汽集团、天汽集团纳入同一战略联盟，可以说这是中国汽车产业在入关后最大、最实质的一次重组，它也标志着中国汽车业更深层次的产业结构调整拉开了序幕。

　　早先，另一大集团公司也进行过一次较大的资本运作，今年年初上汽、五菱、通用通过股权重组正式走到一起，当时的重组方案是：上汽五菱汽车股份公司是通过资产划拨方式，使上汽占有了原柳州五菱75.9%的资产，从而控股五菱。待通用汽车公司正式注入资金后，将成为上汽集团、美国通用、柳州五菱三方合作的大型合资企业，其股权比例分别为50.1%、34%和14.9%。我们不妨将此次重组称为“五菱重组”，将一汽集团收购天汽股份的重组称为“天汽重组”。这两大事件是中国汽车业内最大的两次重组，对我国汽车的产业结构、演化趋势都会产生重大的影响。

　　“五菱重组”和“天汽重组”有以下几个共同点：一是第一集团军收购第二集团军，二是在产品结构上均有互补效应，三是背后都有外资集团起作用。目前国内较有实力的整车厂有13家，其中一汽、上汽、东风排名前三(第一集团军)，而且产业政策重点扶持，其余10家主要是五菱、天汽、长安、江铃、金杯等(第二集团军)。未来的汽车产业是高度垄断的行业，第一集团军具有政策、规模、研发、市场等众多优势，第二集团向第一集团军靠拢是必然趋势。而这势必造成第一集团军对第二集团的收购或合并，第二集团军将是重组兼并的多发地带。在产品结构上，上汽与五菱、一汽与天汽都存在着互补性。上汽和一汽在中高级轿车上有很强的实力，可是在微型车领域缺乏主打产品。而五菱和天汽都是微型车行业的龙头企业，它们的加盟壮大了一汽和上汽的综合实力。这两次事件中外资都担当着重要的角色，虽然它们并非粉墨登场，而且姿态较低，但却是实实在在的重组推动力。上汽能和五菱走在一起，主要是因为五菱的合资对象是通用旗下的子公司；一汽能顺利收购天汽，与近期丰田和一汽的紧密接触也有一定的关联。

　　强强联合是入关后汽车业产业重整的主旋律

　　其实重组兼并在汽车行业一直没有停过，早在90年代中期，国家推出汽车产业政策后，我国的汽车界也出现过兼并浪潮。当时一汽、二汽、上汽也都曾全国上下大行联合兼并之风，对众多汽车生产企业参股、控股等，但那时收购的都是一些小型的地方汽车企业，对国内的汽车工业产业结构的影响并不大。我国汽车行业共有100多家汽车生产企业，我们不妨分类为三大梯队，第一梯队是指一汽、上汽、东风三大汽车集团，第二梯队是指天汽、哈飞、长安、北汽、跃进、重汽、江淮、江铃、昌河、柳州五菱、庆铃等大型汽车生产企业，第三梯队是指宇通、亚星、东南、华晨、吉利、悦达、长城等新兴的地方或民营汽车企业集团。九十年代，第一梯队大多实施的是对第三梯队的收购或兼并，而第三梯队占我国汽车整车市场份额不过10%，大部分非常弱小的汽车公司并入非常强大的汽车集团，对我国汽车工业产业结构无足轻重。

　　同时，当时的重组兼并更多的是资产上的行政划拨，第一梯队许多程度上并非出于自愿。再加上购入的企业大多数是规模过小、负债率很高、管理混乱，三大集团需要花费大量的财力和人力进行重整。更重要的是这种简单的相加，是一个物理反应而非化学反应，难有经济学中的资源优化配置的特征，可能更多的带有扶贫色彩，三大集团有苦难言。用上汽集团总裁的话说：中国缺乏具有国际竞争力企业的一个重要原因，在于过去政策的制订往往是哪家困难帮那家，走的是“扶弱”的路子，结果就变成“抗强”，导致谁也成不了强。从这点来看，以往的重组兼并是一种无效率或低效率的运作。

　　但从“五菱重组”和“天汽重组”开始，我国汽车工业产业结构将发生本质的变化。第一梯队对第二梯队的收购将根本改变我国目前的产业分布。十五规划对汽车产业的政策做了重新修订，在政策和政府扶持方面，由于国家汽车产业政策已从"三大三小"层面跳出，转而全力支持三大汽车企业。在这种情况下，第二梯队以往的政策优势荡然无存，它们纷纷与第一梯队的合并将是大势所趋。天津汽车并入一汽尽管迫于无奈，但仍为一种明智的选择；五菱并入上汽，乐了柳州也美了通用。我们不禁要问，下一个重组会轮到谁？是长安，还是江铃，是昌河，还是跃进？不过无论是谁，未来三年，我国的汽车价格尤其是轿车价格将呈下降趋势，近几年各大厂家竞相打起价格战，对弱势企业非常不利。规模大的企业，凭借雄厚的资本可以暂存，而相对小的企业降价销售等于流血自杀。未来的三年，将是第一梯队大行收购第二梯队的大好时机，这也是一种所谓强强联合的具体表现，是世界汽车工业重整的必然趋势。

　　海外集团对国内汽车产业的重组至关重要

　　中国汽车工业的国际化进程是海外集团积极与国内集团合资、合作的过程，在欧美主要国家的汽车市场在不断萎缩的形势下，我国汽车产业连续十几年正增长，年产值接近3000亿元，成为世界第八大生产国。正是因为我国汽车工业的良性循环势头，我国国内汽车市场已经成为世界大型汽车集团的争夺焦点。早在两年前大大小的汽车合资厂就有400余家，其中各类整车生产企业50余家，主要总成及零部件企业约240多家，其他服务、咨询类企业40多家。吸收外资协议金额26亿美元，实际到位金额22亿美元。跨国公司的进入对中国汽车产业的发展起到过积极的作用，不仅彻底改变了我国汽车产业缺轻少重的局面，改善了我国汽车产业产业、产品结构，而且使汽车产业技术水平得到了提高，带动了其它产业的发展。但是在国际化进程中，由于我国企业处于相对较弱的地位，产业的发展受到一定的牵制，比如有些海外集团试图通过转让过时的技术与产品从中牟利，在技术专利权上阻挠中方的新产品开发计划，在商标策略上抵消国产品牌的影响。

　　就2001年的国际化状况而言，洋品牌基本称雄中国市场，尤其是轿车市场。德国大众的老牌合资企业分别是一汽大众和上海大众；通用集团有上海通用、金杯通用等，同时还通过其海外子公司参控上汽五菱、长安铃木、昌河铃木等；福特集团有江铃汽车、长安福特等；丰田集团有天津丰田；戴-克集团有北京吉普、亚星奔弛……。以前中国汽车工业由于多头引进，产业地域分割现象较为严重。但是随着国际汽车工业的大整合，同时基于对中国未来经济增长的信心，海外集团正在对中国汽车产业的重新整合起着关健作用。此外，为了增强在中国汽车市场上的竞争力，并与跨国公司本地化生产和开发战略相适应，跨国汽车厂商也开始在中国设立技术开发中心，注意使产品开发本地化；同时，跨国汽车厂商还通过其在中国的合资公司开始在建设销售网络等方面进行投资，为大规模地进入中国市场作准备。可以预料，中国汽车市场将是未来若干年里世界跨国汽车生产厂商的焦点。

　　谁将是中国汽车业的航空母舰

　　虽然外方对中国的汽车产业结构有重要的影响，但由于产业政策的限制和本地化的要求，处方在中国的产业战略离不开中方的合作。如果我们仅仅从中方的角度出发来观察中国汽车产业的市场分布，种种迹象表明未来的中国汽车市场越来越集中于第一梯队，即一汽集团、上汽集团、东风集团。而目前存在的第二梯队，即十小是指天汽集团、长安集团、跃进集团等十家骨干企业，将逐渐溶入第一梯队。据中国汽车工业协会统计，2001年全国《汽车工业企业目录》内103家企业汽车总生产量约233万辆，从行业排名来看，我国汽车工业前三强各自年产量均超过15万以上，一汽、东风、上汽三大集团生产集中度达到百分之四十八，市场占有率为百分之四十七点五。如果加上十小企业，13家企业的生产规模是整个行业的90%以上，产业集中度非常高。

　　未来中国汽车产业结构的状况让人想起美国的产业结构。在美国三大汽车制造占国内市场的65%左右，也就是说通用、福特、克莱斯勒占有着美国绝大部分的市场，在美国汽车业内俗称“big three”。未来的中国汽车产业结构与美国有几分相似，一汽、东风、上汽将是中国的“big three”。到底谁更强，或者哪一个是中国汽车业的航空母舰，一时还难以确定。但可以肯定的是，如果有的话，必定是三者其中之一。但我仍旧相信，一个企业大一统地控制着中国的汽车市场是不太可能的，三足鼎立的状况最可能出现。于此同时，这种三足鼎立与美国的“big three”有一定的区别。因为，美国的三强除了克莱斯勒前年与德国奔驰合并外，大部分是较为独立的体系，拥有着统一的生产平台，统一的全球采购体系。而未来中国的三强，很大程度上是一种拼凑的三强。比如现在的上汽集团，旗下有大众系的公司，也有通用系的公司，而大众系的公司与通用系的公司不可能拥有统一的生产平台、统一的销售体系、统一的采购体系。这最终决定了中国的三强要成为真正的航空母舰必须经过进一步的重组兼并，而这种重组兼并将是全球方位的。到那时，相信会有更为精彩、更为经典的案例值得分析。(华夏证券研究所施中华)

　　《中国汽车报》(2002年06月28日第十七版)