春天，中国汽车业正发生着两个耐人寻味的变化：一是轿车进入家庭不再是一个禁忌，北京、广州、成都、深圳等大城市，开始出现普通老百姓购买家庭用车的热潮，北京的国际车展万头攒动；二是几乎所有的著名汽车厂商纷纷获准在中国合资生产汽车。以前人们关注着，又有谁来到中国？现在悬念没有了，该来的全来了，余下的将是更加激烈的竞争，受惠的将是广大消费者。

　　早在1989年初，在日本群马县的富士重工，我采访了被称为日本国民轿车之父的百赖晋六老先生。他谈起二战结束后，还没有完全告别“靠竹笋充饥的苦日子”，他就和助手们执着地投身家用微型轿车的开发。 “当时，我们抱定一个很平凡的念头：要造出一种取代自行车的私人用小汽车，让普通老百姓一家人出门再也不怕日晒雨淋，不受风雪之苦。”

　　这番话深深打动了我。随后，我发表了文章《但愿不是一个梦》，第一次提出了轿车进入中国人家庭的设想。十多年来，不断探讨这个话题，遍尝了酸甜苦辣，直到“十五”计划中首次写进“鼓励轿车进入家庭”。新旧观念的交锋直到今天仍在继续。

　　交锋一：汽车是国民经济的“领航产业”，还是无足轻重的“奢侈品”？

　　为什么要发展汽车，尤其是轿车，在中国一直没有说透。轿车是奢侈品的观念在新中国的大部分历史中占统治地位，即使改革开放后国家确定建立轿车工业时，也只是为满足官员们对“公车”的需求。

　　汽车工业对经济发展的决定性推动作用一直被忽视。当年，有多少决策者明白，拉4个人的轿车比拉5吨石头的卡车有更大的生产力？在国外，我多次听人们把轿车工业称为“bell sheep”(挂铃铛的领头羊)，形象地概括出它对整个国民经济产业群的波及效益和导向作用。改革开放20多年，千元级的彩电、冰箱在城市家庭的普及率几近95%以上，比起发达国家也已经毫不逊色。在国内消费失去热点的时候，呼唤新一代的“领航产品”已是当务之急。

　　所谓“领航产业”应该是一个国家经济和科技发展水平的体现，应该在众多相关行业能够形成巨大的波及效益。汽车是中国当代体现机械、电子、材料、能源综合水平，价格万元级，由上万件零部件组成的产品，足以担当国民经济“领航产业”的角色。

　　轿车进入家庭，还让“行”与“住”结伴而行。住房商品化与过去福利分配体制最大的不同，就是消费者居住结构的多元化与住房建设的分散化。这是无法用公交车到达每户居民门前的设想能够支撑的，只有在“行”的多元化与分散化的保证下才能实现。

　　在现实生活中，有一辆几万元的经济型轿车，老百姓的出行半径就会几十倍的扩展，就不必对市中心一套50万元的住房望洋兴叹，而可能觉得郊外新建小区一套十多万元的住宅在价格和距离上更能承受。人们将不再留恋拥挤不堪的市中心。卫星城、郊外空气清新而不宜耕作的山岗坡地，都会成为居家的理想去处。中国城市面貌和居民的居住质量将得到根本的改善。

　　交锋二：发展轿车给人民带来富足，还是造成贫富对立？

　　汽车诞生一个多世纪以来，创造了惊人的社会财富。美国通用公司汽车年销售额为2000多亿美元。相当于前些年我国的全年税收总额。上海汽车工业曾一度创造过全市工业税收的40%、全国机械工业企业赢利的70%。

　　一个又一个国家正是为了人民的富足才决策发展轿车。当年的法国和德国在二战的废墟上开始生产“甲壳虫”一类小型家庭车；日本在人均国民收入只有280美元的50年代，就把发展国民轿车定为国策；韩国人恰恰是在还没有饭吃的时候，勒紧裤带发展轿车工业并打进国际市场。

　　轿车只有在私人消费中才能强国富民。中国有三亿家庭，十年之后，即使1/100的富裕家庭把买车愿望变成现实，光是车价及各种税费，国家每年就可以回笼货币3000亿元。轿车如果只是公款消费，不啻是国家一手投资造车一手花钱养车，财政越来越不堪重负。只有轿车私有化，国家的口袋才有真正的进项。在日本，70%的公路建设费用来源于私人汽车的过路费，这一点，难道不能给中国人以某种启迪吗？

　　今天，一个汽车工业的工作岗位可以形成材料、能源等上游产业两个就业岗位，在销售、维修、公路、金融、保险、旅游等下游产业造就11个工作岗位。轿车工业的发展，使生产者、相关产业从业者致富，他们的消费，又增加了其它产业的收入，使更多的人买得起轿车……捅破一张窗户纸，生产与消费的良性循环原来就是这么简单。

　　按国家长远规划，到2010年，中国轿车产量将达到350万辆，轿车社会保有量2200万辆，提供就业机会高达1.5亿个。

　　交锋三：汽车是新技术的载体，还是夕阳产业？

　　把今天世界汽车工业描绘为“夕阳工业”的人，不是出于偏见，就是过于闭塞。因为当今任何新技术研究成果无不渴望以最量大面广的工业产品——汽车作为商品化的载体。

　　如果说汽车工业的第一个百年带给人类的是大规模高效率的现代生产模式，那么汽车工业下个百年将是对各种新兴技术的兼收并蓄：计算机、全球卫星定位、新型轻质坚固材料、新能源，智能化交通管理、因特网、电子商务……也许除了基因工程，没有什么时髦的新技术与汽车产业无关。以汽车工业承载的电子设备为例：20年前，汽车的电子器件的含量几乎是零，现在电子器件约占汽车成本的10%到15%，明天的汽车将是架在轮子上的计算机。福特公司的技术人员告诉我，汽车工业在美国已经超过五角大楼成为电子产业的最大用户。

　　地球上的石油资源是有限的；随着汽车的普及在环境方面也造成了很多问题。这些都对全世界的汽车厂家提出严峻挑战。丰田公司的社长曾在接受我采访时说了一句振聋发聩的话：能在节能和环保方面领先的汽车厂家，才是能在未来市场竞争中取胜的厂家。大众汽车公司前董事长皮尔希在参加今年股东大会时，驾驶一辆百公里油耗一升的柴油车，完成了从狼堡到汉堡的234公里的行程，了却了他的宿愿——在董事长任内开发出世界最省油、最“干净”的“一升车”。各国技术人员经过艰难的探索，提出替代能源、零排放的许多设想。电动车、混合动力车、燃料电池车的研发已经商品化达到商品化阶段。

　　交锋四：拥有轿车是一种权利？轿车进入家庭是扩大内需的权宜之计？

　　认可轿车进入家庭，折射出的正是中国从老百姓的义务本位向权利本位转变的一种进步。享有轿车文明，是一个现代社会，尤其一个社会主义国家老百姓应有的权利。这种权利的实现，既不是压抑限制所能永远阻止，也不靠明智善举所赐予。政府部门应该做的，是采取有效措施，发展汽车工业，改善使用环境，制定严格的环保与安全法规，从而保证老百姓追求更高生活质量基本权利的实现。

　　中国老百姓享受汽车文明比许多国家晚了100年。中国人结束了千百年来缺吃少穿的历史，解决温饱之后，行与住的现代化必然要提上日程。鼓励轿车的私人消费固然是扩大内需，拉动经济持续增长的一个措施。但是其社会内涵远远超过一种经济调控手段的范畴。在一些地方，无视老百姓拥有轿车的权利，才会有限制小排量经济型轿车上路，才会有花数万元才能拿到的私车牌照，才会有围绕轿车上千种名目的乱收费……

　　今年，北京每百户家庭私人轿车保有量达到12辆，一半以上的购车者是35岁以下的年轻人；在上海，数万名钢铁、汽车产业的工人靠银行贷款拥有了自己的“私家车”，也许其中的观念冲击过若干年才会被人们充分理解。

　　汽车文明给中国人带来新观念和新感受。也许经过十年、二十年，普通中国老百姓都能开上自家的小汽车，一家老小出行时其乐融融，长年顶风冒雪骑车上班的艰难，六甲孕妇挤公交车的尴尬，将成为日渐淡忘的回忆。由此而产生的社会主义凝聚力和民族自豪感怎样估计恐怕也不过分。(李安定）