在中国汽车工业史上迄今最大的重组案——一汽与天汽重组协议的签字仪式上，日本丰田汽车公司董事丰田章男的出现格外引人注目。正如人们所说，一汽看中的是与天汽有合资合作关系的丰田，而丰田也相中了比天汽更有实力、更有政策优势的一汽，与天汽重组使一汽自然获得与丰田合作的机会，同时也为丰田提供了一种在中国市场迅速扩张的可能。

　　作为在华投资生产整车的迟到者，丰田在刚刚结束的北京国际车展上展出了一款为天津丰田全新开发的车型——T1，开了外国公司在华生产整车的一个先例。丰田没有拿来一款现成的车型，而是推出一款全新的车型，既满足了有关部门的要求，也表明了丰田对中国市场的特殊理解，体现了丰田的一个基本理念——在有需求的地方现地生产适合于当地需求的汽车。

　　两年前，天津丰田成立时，丰田会长奥田硕说：“大众在轿车生产方面在中国市场上领先我们不只一步。我们除了全力以赴之外，没有其他办法。”如今，丰田社长张富士夫表示，希望占有中国轿车市场10%的份额。当初的谦虚，现在的谨慎，与丰田的实力，丰田作为后来者在美国市场上所向披靡的态势，以及丰田车在中国极好的口碑等不大相称。但这就是丰田，一个不声不响地令竞争者头痛难忍的对手。

　　1亿美元的投资，3万辆的生产能力，令不少人诟病，认为丰田过于小家子气。更糟的是，人们很容易因此而把丰田的中国市场战略理解为——所谓“现地生产”的理念不过是说说而已，丰田无意在中国建立大规模的生产基地，天津丰田不过是关税壁垒降低后为方便日本产丰田车大批登陆中国的桥头堡，因为，与大众、通用等欧美公司不同，丰田毕竟离中国太近了，干嘛不侧重对华出口。

　　其实，1984年丰田在美国开始投资时，也只投入了1亿美元，与通用建立了一家合资企业。如今，丰田在美国的年产量已达97万辆，创造就业机会12.3万个，在美国产车的利润率高达18%，远远高于在日本的5%，全部经营利润的近2/3的来自美国，在美国生产的车早已开始返销日本。在美国的成功经验，由于劳动力成本过高等因素而导致日本制造业空心化趋势的大背景，中国丰富而低成本的人力资源及潜力惊人的巨大市场，等等这些都使丰田没有理由不在中国建立大规模生产基地。更何况，如果对一个本身生产汽车的海外市场出口汽车达到了一定的量，必然招致贸易限制(就像日本汽车在美国和欧洲市场上所遭遇过的那样)，而现地生产，可以绕开关税和非关税壁垒的限制。

　　所以，1亿美元的投资仅仅是个开始，反映的是丰田谨慎、稳健的风格，步步为营的经营策略，或许还有中国有关部门控制汽车行业投资规模和投资结构的问题——把丰田进行技术转让的天汽夏利改造与天津丰田合资生产这两个根本不同的项目捆绑在一起，前者生产能力为12万辆，后者为3万辆，加起来共有15万辆，刚好达到汽车生产规模经济的底线，显示出的是政府规划的痕迹。显然，问题不是丰田是否要在中国建立大规模的生产基地，而是丰田在中国到底能走多远。

　　“更远。更自由”是丰田在去年底的上海国际车展上提出的新口号，用以替代脍炙人口的“车到山前必有路，有路必有丰田车”。如果仅从汽车文化的角度看，新口号意味着：驾车可以延展生活空间，充分体验自由境界。而如果从市场及市场环境的角度看，从丰田为轿车项目苦苦熬了6年的经历上看，新口号则意味着：只要给我宽松的环境，我可以走得很远，占有很大的市场份额。现在，一汽与天汽重组，丰田的机会来了。

　　10%的市场份额是丰田全球市场份额的平均数，也是丰田在美国投资18年后的结果，而且不要忘了，这是在三大汽车巨头——通用、福特、克莱斯勒的老家里，在一个成熟、开放、饱和、竞争异常激烈的市场上，而且人们已经预言，丰田将轻易超过戴—克，占有美国市场15%的份额。所以，在中国这样一个正在培育、远未成熟、开放度不高、潜力极大的市场上，丰田未来份额将绝不仅仅是10%，到底是多少，恐怕没人猜得准。虽然丰田在公开场合从不指明谁是竞争对手，但在私下里，丰田总是明确地只把德国大众视为在中国市场上的真正对手，而不提气势磅礴的通用。反之，德国大众也是如此，在丰田还没有开始在华生产整车时，就提前把丰田视为真正的对手。一场在中国市场上进行的真正意义上的国际竞争即将开始。