经过一段时间的扑搠迷离，备受经济界和媒体关注“一汽天汽联合重组”终于浮出水面。应该说，此举标志着中国汽车业在入世后，为求生存、求发展，在兼并与资产重组方面作出的一次改革尝试，也是在政府支持下一次成功的市场化运作。但它的深层次内涵，将是一次国际对接的序幕。

　　在过去的十多年里，竞争充分、能力过剩的全球汽车业一个主旋律就是跨国公司之间的兼并重组――以形成资源控制、优势互补、扩大市场占有率的整合。赢家动辄斥资上百亿美元，几十家著名企业在弹指之间就被资本吞噬，没有丝毫的客套与温情。美国第三大汽车厂商――一度被亚柯卡起死回生的克莱斯勒被奔驰兼并；英国汽车业的皇冠――劳斯莱斯竟被横切一刀，大众和宝马分别买下工厂和商标使用权；法国雷诺兼并日产后，派到日产的总经理戈恩扭亏的杀手锏就是砸烂日本企业文化的精髓――终身雇佣制，实行大刀阔斧的裁员。今天，全球化的兼并重组之风终于随着入世，吹到中国汽车产业来。

　　一个严峻的现实是，全球性汽车产业格局划分刚刚尘埃落定，中国在世界汽车产业链条中的分工位置已经大致确定。整合力量，谋求与国际大集团的对接，形成利益共同体，是入世后中国汽车业的发展机遇和当务之急。

　　我以为，“天一重组”的实质是中国汽车的龙头老大――一汽集团通过收购和划拨，对经营状况不佳的天汽集团属下的优质资产――天津夏利和华利两家汽车公司实行控股，并承担其巨额债务，进而获得与天汽原合作伙伴日本丰田公司的合作资格。购买夏利59.98%股份和偿付债务一共需要多少资金？现在天一双方都秘而不宣，但是可以相信，这笔钱在中国绝对算得上一个天数。人们往往把这次重组称为一次门当户对的联姻，而我以为，从资源控制的角度讲，在种种公开宣布的重大意义之外，这是一汽集团大胆而深思熟虑的深层抉择：为作大作强获得主动，重金购得一张登上丰田号巨轮的船票。在人大会堂的签约仪式上，天汽的合资伙伴丰田公司的高层代表不动声色地稳稳坐着，而谁也不曾想到一汽的合资伙伴德国大众是否也该请来一睹盛况？

　　世界汽车业重组后的格局可以概括为“6+3”即：通用汽车、福特、戴克、丰田、大众、雷诺六大集团和本田、宝马和PSA三家有特色的汽车公司。六大集团的汽车年产量都在400万辆以上，最多的有870多万辆，往往拥有世界各国的十几个品牌。相比之下，我国汽车业的“三大”集团――生产能力40万辆上下的一汽、东风、上汽都成了小儿科。加入WTO，中国汽车企业靠单打独斗恐怕难逃全军覆没的命运。中国汽车工程学会理事长张小虞日前说，今后规模不到100万辆的中国汽车企业是难于出线参加汽车世界杯的。好在入世后有五年保护期，国家已经规划，扶植三到四家有国际竞争能力，有规模的汽车集团应对国际竞争。中国汽车产业为作大作强，兼并重组的步伐正在加快。

　　在人们大声谈论汽车国企“三大”的时候，不知是否承认“洋N大”在中国汽车业中的现实存在。开放二十年来，中国汽车业“用市场换技术”，在合资的尝试中，获得过成功，也饱尝辛酸。不掌握核心竞争力，股比的优势并不等于企业的控制权。渐渐地，中国人也变得聪明起来：国际汽车大厂商该来的全来了，为获得“洋N大”的地位，正下大本钱展开竞争。上汽集团率先成功地与两个国际大集团德国大众与美国通用作了儿女亲家；如果拟议中与南汽的重组成功，又将与菲亚特面对；且不说，作为通用的战略伙伴，还具备了收购韩国大宇部分股份的资格。东风集团近年来大手笔频出，在2001年把与雪铁龙的合作升级为与其母公司法国PSA集团的全面合作后，又紧锣密鼓地推进与雷诺-日产建立全面战略伙伴关系的“金三角”计划。在这种背景下，老大一汽只有大众一家合资伙伴不但显得势单力薄，更像少了回旋余地，与天汽合资颇感无用武之地的丰田也频送秋波，“天一重组”也就在这样的背景下获得成功。

　　由此看来，“天一重组”不是终点，而应该是一汽又一个国际伙伴――丰田进入的序幕，对丰田来说，意义恐怕更大――终于获得了一个在中国汽车市场争作“洋N大”的平台。可能此举会开创一种中国汽车与国际对接的成功模式。但是，我更希望成功模式是不同的，多元的，不但中外企业获得双嬴，尤其要让渴望汽车文明的中国老百姓在车型和价格方面得到实惠。(完)(李安定)