伴随着汽车消费热的兴起，中国车展业已经步入竞争时代。在这一场竞争中谁能脱颖而出？现在下定论尚为时过早。不过，我们从本次北京车展的火热场面，还是能发现一些规律性和趋势性的东西。

　　众所周知，在上世纪90年代初期，国内汽车业界就兴起了一轮办展热。为了控制这种“多头办展”的局面，有关部门曾达成了双、单年分别在北京、上海办展的局面，并将北京车展定位于“固定专题，两年一届，定期举行，整车与零部件隔年交替”的格局。但是后来“计划赶不上变化”。这种“计划式”的分工模式终于在20世纪初期，被市场竞争格局所取代，国内再一次兴起办展热，并于去年达到高潮，这给传统车展的地位造成了冲击。

　　去年6月份的上海车展敲响了中国车展业的一个警钟。没有跨国公司的中国车展什么样？上海车展实际上作出了回答。当展厅内的汽车都能在马路上见到时，观众终于失去了兴趣。实际上，岂止是上海车展？去年全国各地举办的大大小小100余家车展，有几家称得上是名副其实的“国际”车展？没有国际厂商参加的“国际车展”，国外汽车只能靠经销商作一下“展销”。上海车展的困境对北京车展而言，可能意味着，中国车展业的环境变了，“钦定”的车展已经不灵了。有人说，在上海车展失利之后，与其“同出一辙”的北京车展可能会步其后尘。

　　“怀疑论者”提供的证据是：当年跨国公司看中北京、上海车展，是因为他们还没有进入这个市场，需要在车展上“作秀”，以造声势，以引起中国政府有关部门的注意。现在，马上就要加入WTO了，大的跨国公司基本上也都进来了，国家的政策环境也越来越宽松了。继续“作秀”难道还有“政治意义”吗？

　　北京车展到底行不行？本次车展实际上作了一个很好的回答。从本次车展的火热场面，我们感到，北京车展实际上在国际国内两个方面都已经产生了号召力。在国际厂商方面，不仅德国军团来了，日本军团来了，美国军团也来了。今年北京车展共有300余家国际厂商参加，包括28个整车制造商，以及8个国家、商会、州政府地区展团和零散厂商总计280家零部件厂商。在国内厂商方面，这次共有940余家厂商参展，其中包括由16个总公司、汽车集团、协会组团参展的240余家厂商和700余家单独报名厂家。

　　在失去“作秀”的“政治意义”后，国内外厂商为什么还要看好北京车展？这实际上反映了车展意义的一种本质回归：回到市场上来。而这种回归，因在特别的时期而具有特别的意义。中国加入WTO后，中国汽车市场的前景变得越来越明朗、越来越乐观了。在汽车降价和收入增长的利好形势面前，汽车消费潮正在兴起。与此同时，北京申奥成功，也给汽车厂商尤其是商用车厂商带来了商机。所以，“入世腾飞”和“迎接奥运”是本次车展的四大主题之二。正是怀着对中国汽车市场持续增长的预期，国内外汽车厂商才如此看好北京车展。

　　不言而喻，北京车展之所以火，还与其独特的个性有关，譬如北京的政治、经济、文化中心地位所带来的巨大辐射力，譬如有关方面对北京车展的一如既往地支持，等等。尤其是，北京车展自上个世纪90年代以来，迄今已举办七届，已经形成了相对稳定的客户渠道，建立了相对固定的商务关系，产生了较大的号召力。而且，在竞争越来越激烈的形势面前，北京车展本身也在不断改进之中。如本次车展，就降低了国际馆的参展费用，延长了展期和每日参观时间，在硬件设施和现场管理方面也都有所改进。这也从另一个角度说明，竞争会促进中国车展业的发展。

　　当然，如果就此断定北京车展已经坐稳了位子恐怕为时尚早。毕竟，北京车展并不是在市场竞争的风雨中发展起来的，它的发展，还打上了垄断的烙印，因而在软硬件上都还有许多地方有待改进。更主要的是，中国汽车市场还处在培育之中，这在客观上也决定了包括北京车展在内的中国车展，不可能完整地反映世界汽车业的最新科技和最新发展状况。不过，从另一面看，我们会发现：正是中国汽车市场的发展壮大为中国车展业的发展壮大提供了最大契机。(本报记者 桂俊松)

　　《中国汽车报》(2002年06月12日第一版)