“我更关心那些将要在国内生产的轿车，这可能是我将要购买的车型。”普通参观者的心理表明了历届车展观众心态的变化。毫无疑问，像一位牵着儿子参观车展的男士所言，中国汽车用户的消费理念日趋成熟，也更加务实。

　　“中国造”是某种大势所趋。连一些保守的汽车专家也认为，现在不要再谈什么“民族汽车工业”，合资已不可阻挡，现在要关心的是究竟怎样合资？引进什么车？要知道，这些人曾严厉地抨击过汽车合资道路，对民族汽车业多年鼓吹。

　　消费者并不在乎“民族品牌”还是“国际品牌”，关键是，能买得起，技术先进。这就是“中国造”汽车追求的目标。

　　据统计，今年以来国内推出的汽车，不论是自行设计开发，还是国外汽车公司在中国与全球范围同步推出，已有15款之多。但如此之多的车型与品牌，到底具有何种全球语境下的“汽车血统”？ 实际上，正如热闹的车展同样充满竞争一样，对于整个中国汽车产业而言，无论是自行设计、技术引进或者整车引进组装，血统问题依然在实质上对整个汽车市场的发展起着微妙而深远的影响。

　　厂商血统 　　

　　有这样一个例子：在中国汽车业内被称为“黑马”的上汽奇瑞和被抨击为“产权迷宫”的沈阳华晨都曾与一汽集团之间发生过“人事变动”的纠葛——一汽先后有多位高级技术人员或管理人员跳槽到上述两家公司。而一汽对待这两家汽车公司大相径庭的态度已成为业内公开的秘密：对“投向”华晨的员工采取严厉而坚决的清洗加株连的措施，就是开除党籍、开除公职、开除老婆(开除辞职员工的家属在一汽的职务)，这被称为“三开”；而对于“反水”奇瑞的员工，则态度相对缓和，基本上被认为属于正常的工作调动。这种“敌我矛盾”与“人民内部矛盾”的截然不同，似乎已不能用简单的同业竞争来解释了。

　　上汽奇瑞汽车公司的控股方目前主要为上汽集团和安徽省芜湖市，这家出自地方的国有企业在2000年投靠上汽。但华晨不同，华晨的产权“身份”不明人所共知。这家起身中国教育基金会，后注册于英属百慕大，通过在国内外上市融资并投资于汽车和医药等多元行业的企业集团产权模糊，照很多汽车行业人士的看法，它更是一个“华裔外资”。如果说华晨与一汽的结怨仅仅是因为对金杯客车的控制权之争，显然不能令人信服，毕竟收购和控股一家地方企业是正常的市场行为。

　　难道身份和血统在这里起了作用？ 类似的故事还有，夏利要求自己的配套供应商停止对吉利供货。尽管吉利从各方面看都极像夏利，但李书福自有一套自己的观点：“一辆汽车不就是四个轮子加一个车身吗？没见哪一款车有5个轮子，哪一个车子不是先从模仿开始？”而吉利一直宣传自己采用同夏利一样的丰田动力(丰田8A发动机)，丰田对此颇有微词。但无论夏利还是丰田，都没有彻底制裁吉利，而吉利仍旧采用丰田8A发动机。

　　门户之见 　　

　　在2001年颁布的中国《汽车工业十五规划》中，以一汽、东风、上汽三大集团为主的汽车业重组方案已被以法规的形式确定下来，国内所有轿车生产企业都将拿出自己的优质资产围绕着这三大巨头重新排列组合，以期能够入围。

　　在中国入世后的第一轮兼并联合开始不久，天汽为并入一汽，正在进行资产分类和人员机构的重组；东风则游走于日产、雪铁龙、标致和现代等众多国外著名汽车公司之间；上汽在2000年不费一兵一卒，免费受让安徽奇瑞25％的股份，成为了奇瑞的新东家；而柳州五菱，同样是采取资产划拨，进入上汽集团，最近又成为通用家族的新成员，完成了登堂入室的第一步。

　　三大汽车集团似乎一直是中国汽车业的“正统”，其他的汽车公司多少有些“旁门左道”。关税逐年降低，进口许可证将最终消失，这些保护中国汽车行业的围墙在一点点拆除，国外汽车公司正在列队进入。国内分散割裂的汽车生产企业已逐渐感觉到了越来越紧迫的压力，争相希望在破产之前找一个稳固的栖身之所。然而，即使是基于市场行为的联合重组，中央企业和地方企业，国有企业与民营公司，门户之见仍旧难以消融。制造商不同的出身和血统，会由于先天不同而难以相容。浙江民营企业家李书福进入汽车业后一度心灰意冷，寻求与三大集团的合作。但吉利毕竟出身草莽，并入一汽、东风或者上汽的可能几乎为零。

　　模式之争 　　

　　现在看来，一汽与华晨真的存在着不可跨越的鸿沟。这种鸿沟，说大了就是“模式之争”。

　　一汽被称为共和国长子，红旗轿车也因为其“拥有中国惟一的自主知识产权”而成为一汽不倒的精神支柱。然而在2000年12月，华晨发布了其号称中国惟一拥有“自主知识产权”的中华轿车。华晨称，这款车由意大利著名设计师乔志亚罗设计，并委托多家国外著名设计公司设计完成，被华晨董事长仰融称为“中国第一辆具有自主知识产权的”汽车。“第一”和“惟一”显然存在某种竞争。而“中华”和“红旗”这两个分别有着民族与政治范畴含义的品牌在市场上必将展开一番激烈竞争。

　　但他们的尴尬是共同的。改型后的小红旗渗入了德国奥迪的血液，而目前的红旗旗舰则有着同美国林肯同样的外表和心脏(采用福特发动机)。中国“血统”中融入了德国技术和美国技术，这是一个趋势？ 华晨中华轿车的开发完全委托于国外汽车设计公司，然后买断知识产权，形成自己的品牌。通过这种方式，华晨拥有了自己的知识产权，哈飞在开发中意微型车时也走上同华晨一样的道路，自然，哈飞也可以声称自己拥有知识产权。但这些委托设计，缺乏国际化的技术“血统”支持，未免显得力量单薄。中华的技术，过得硬吗？ 对一汽来说，红旗走上了一条改良之路——将国外技术与传统品牌进行嫁接，嫁接的结果通过市场反馈进行改进。如名仕和18的确取得了一定的市场业绩。但是，这种业绩有限，相对于完全引进国外技术的宝来，红旗的前途并不光明。

　　有人说，在自有技术方面，现在中国“血统”最纯的就剩下北京吉普2020系列，并且北京吉普还自行开发了一款“拥有自主知识产权”的“挑战者”越野车。市场销售到底如何呢？北京吉普2020逐渐丧失市场，“挑战者”越野车市面寥寥。北京吉普已全力生产引进克莱斯勒技术的大切诺基，也正在签约引入三菱帕杰罗的越野车型。这似乎在宣告北京吉普打算要放弃自主技术的“挑战”了。

　　实际上，在红旗与中华之间，更多的是存在着第三种状态：引入国外成熟车型，进行中国适配化改进。上海通用称之为“逆向工程”，赛欧是逆向工程的成功范例，POLO、帕里奥、宝来甚至天津丰田刚刚推出的T1也不例外。无论是POLO标榜的全球同步，还是T1宣称的中国独家，实际上都在证明，在红旗和中华所代表的完全自主开发、拥有纯正血统和买断产权、自创品牌模式之间，大部分都在走一条亦中亦洋的中庸之道。这似乎是一条捷径也是中国汽车目前最现实的选择。上海通用汽车的总经理陈虹道出了大多数与他有着同样经历的汽车公司掌门人的苦衷：“不搞逆向工程怎么办？先不提开发出的新产品能否在几年上市后获得市场成功，单是巨额的开发费用就会使企业多年的积累消耗殆尽。”

　　“引进外国的技术产品和管理，走有中国特色的造车之路”，已经成了中国汽车工业现实发展中的最高指导原则。

　　贴什么标签——利益之争 　　

　　以市场换取技术——能否真正地带来技术改进？这是对“逆向工程”的最大疑问。更重要的是能否最终拥有“自有品牌”。毕竟，巴西最终沦为外国汽车公司的装配工厂，而印度开发了自有的汽车品牌。俄罗斯虽然在最近10年受到外国汽车的不断侵入，拉达、伏尔加依然在自主发展。

　　但对中国汽车商而言，现在最重要的似乎不是自有品牌，而是在并不纯正的国际“血统”上贴上跨国品牌的标徽。

　　2001年，中国汽车界最经典的营销之战无疑发生在夏利2000和赛欧之间。“如果夏利2000不叫夏利2000，如果把夏利2000的标志换成丰田，夏利2000将……”。这是业内行家对夏利2000兵败赛欧的总结陈词。尽管这样的说法有失偏颇，但脱胎于欧宝可赛的赛欧一开始就选择了比欧宝更知名的别克标志，并且赛欧这个名字似乎在表明其性能将“赛过欧宝”，甚至一开始就有人称之为“小别克”。而夏利2000的失误在于，不同于夏利车系的新款车型，却最终起了一个完全本土的名字。

　　在追捧国际血统上，李书福学得很快。他把吉利的新车定名为“优利欧”(优于夏利200和赛欧)。实际上，这款车同吉利此前的美日、豪情一样，是吉利“模仿”的结晶。但在众多品牌专家看来，这不仅仅是名称或者标志的简单含义，他更传递着品牌背后的实力、影响力和消费者对品牌的信任度和忠诚度。“优利欧”无论出身怎样，都在传递着某种迷惑用户的国际血统。

　　于是，奥迪A6甫一下线，就立即宣称“同一奥迪、同一星球、同一品牌”。宝来也是一样。尽管，这两种车与德国原版进口车之间存在较大的区别，关键在于：德国人认可“中国制造”的血统归属。

　　天津汽车集团没有这么幸运。尽管夏利2000源自丰田，但丰田并未允诺其使用丰田的标志，这是外国汽车公司的特权。但当天津丰田引入同夏利2000(NBC1平台)同一系列的T1(NBC5平台)之后，就迫不及待地挂上了丰田的标志。所谓“血统”是否纯正，变成了一种利益较量。

　　此番神龙公司推出了声称自主研发的“爱丽舍”，为了改良血统，最终贴上了雪铁龙的标志。这在三年前几乎是不可能的，现在，东风决意提升与雪铁龙的合作层次——雪铁龙可以进入神龙汽车的销售领域。

　　当然，广本、风神一样出让了利益。即使间接的技术引进，一旦贴上“雅阁”、“蓝鸟”的标志，产品就获得了通行市场护身符。

　　血统归属 　　

　　尽管在整个2001年，无论从技术角度还是从经济角度，关于“10万元经济型轿车”的理论划分已经完成。但在中国车界，众多新生代车型几乎没有人承认自己是“经济型轿车”。理由是“好的品牌必然有高的价值”，被归入“经济型”则意味着成为汽车业的下里巴人，永远没有可能翻身成为汽车贵族。从利润的角度看，也就失去了攫取高额利润的资格。同样有手工制作的吉利卖到不足3万元，而手工制造的宾利却能卖到888万元，身上流淌着谁的血，先天已有定论。

　　抛开奥迪与别克不谈，即使在经济型轿车领域，也没有人承认是经济型。夏利2000宣称自己是小型车中的“高档车”，于是一开始，夏利2000的价位就是14万元。随着市场销售的不断走低，夏利2000的价格也不断缩水，一年多时间价格竟然降了3万多。夏利2000成为“没落的贵族”。

　　在轿车领域，厂家可以将同一种产品在一年时间里降价数万，这究竟是在培育市场，还是在伤害市场？反过来，汽车行业的“暴利”可见一斑。

　　宝来将产品的目标客户定位于“成功有活力思维敏捷”一族，而赛欧则将目标瞄准于那些经济基础虽不雄厚但知识文化层次较高的“年轻贵族”，这是有着巨大潜力的一群人。因此，赛欧将自己的宣传活动搞到了大学校园和儿童幼稚园。上海通用有一句经典的广告词是：“知识改变命运，汽车改变生活”。

　　出身、血统，这些似乎已被淡忘了的阶层概念，仍在中国汽车业发展中起着潜在作用。国际厂商所谓高贵的“血统”是如何形成的？福特汽车在发展早期奉行这样的理念：不管人们喜欢什么颜色，福特只生产黑色汽车。老福特认为，汽车就是这样一个四轮驱动的机器。甲壳虫现在的确成了一种文化的象征，但在早期，它的确是大众公司的经济型汽车。血统是时间积累的结晶，中国同样积累了数十年，却越来越发现失去了自己的“血统”。在北京车展这场国际汽车的大型聚会散场后，我们会发现，血统真的成了一个问题。(赵云 北京报道）