【本报讯】5月28日，广州本田宣布为1999年8月前出厂的3560余辆广州雅阁轿车进行免费检查修理。此前，日本本田汽车公司发布消息，决定召回200多万辆存在点火器隐患的汽车。但本田汽车中国办事处和广州本田表示，中国市场不在召回的范围之内，建议存在担忧心理的中国用户送车到特约维修店检修。这使得召回这一话题再度受到关注。

　　在今天，作为全球增长最快也是空间最大的中国汽车市场，中国的消费者却不能享受与国外消费者同样的权益，这到底是为什么？本报记者宋华

　　“召回制度”中国例外

　　无论是广州本田，还是今年早些时候的德国奔驰、日本日产及一年前的日本丰田，这些全球汽车业巨子在进行全球召回的时候都表明“中国市场例外”。他们对中国内地用户提供的服务一般是免费检修、更换问题零部件一类。这意味着汽车生产商对消费者承担的责任完全不同。如奔驰公司就借此回避设计缺陷，竟称检修MB100的行为是“产品改进服务”。

　　日本本田株式会社广州办事处称，召回制度是各个国家自身对汽车行业作出的法律规定，中国目前还没有这方面的法律约束，所以公司不会把中国列入召回范围之内。这同样是其他汽车生产商的托辞。

　　那么汽车召回到底离中国车主有多远呢？国家质检总局质量司司长于献忠明确表示：汽车召回仍处于研究阶段。

　　中国缺少“缺陷产品召回”

　　据了解，许多实行汽车召回制度的国家都有相应的汽车安全法律法规作为依据，而我国目前没有相应的法律法规。

　　按照我国目前的法规和制度，一个产品只有在它造成伤害之后才会有处理的方案，而缺陷产品召回制实行以后，只要发现有批量产品存在质量问题并有可能对消费者造成伤害，企业就有义务将产品召回。通俗地说，就是一个是事后的补救措施，一个是防患未然。

　　据专家介绍，要构成缺陷产品必须有四个主要条件：一是该缺陷由非偶然因素造成，二是该产品是在规模生产中制造的，三是该缺陷对公共安全或公共利益构成威胁，四是该产品已经进入市场。

　　国家质检总局有关人士则表示，国内相关的法律法规条款过于原则化，弹性过大，不具有可操作性和程序性。现在中国入世了，原有的部分相关法律法规本身就与WTO精神不符。要出台一项既符合中国国情，又适合WTO精神的召回制度，一两年内难以做到。

　　第三方检测，中国汽车的软肋

　　召回制度的建立还有一个重要环节———第三方检测、认定。

　　采访中，德国宝马公司的专业人士表示：汽车召回是符合国际惯例的，重要的是要有相对公正的认证机构来监督实施。

　　德国大众汽车公司的相关人士也表示：在中国汽车市场探讨召回确有必要，不仅要有相应的法规标准，还需要配套的检验技术设备。

　　这个看来再正常不过的要求却击中了中国汽车业的软肋。

　　清华大学汽车研究所原所长郭少平说，汽车召回往往涉及汽车安全问题，对举证的要求比技术鉴定和形式认证的鉴定、检测报告高得多。按照国际惯例，实行汽车召回制度，应当有第三方鉴定、检测机构。这样的机构不仅具有技术属性，而且具有法律属性，属于法律仲裁机构，必须保持中立性和权威性，还要有一套很严格的管理制度。国内也有汽车鉴定、检测机构，但一般都带有企业性质，投资力度不够，设备不齐全，制度不完善，有关技术人员素质参差不齐，和国外的差距很大。

　　郭少平介绍说，目前，国内可以进行43项强制性国家标准检测的机构只有3家。国内汽车鉴定、检测机构要做到客观公正，必须经国家质量监督检验检疫总局认可，变成一个完全的执行机构，要建立健全执法制度，配备由国家质量监督检验检疫总局认可的高级技术人员，还要投入巨资添置先进的设备。

　　此外，中国汽车技术研究中心标准化所总工程师耿磊认为，汽车检测和汽车质量鉴定有区别。检测只是对产品现状进行测量、分析，鉴定还要在现有产品状况的基础上推论过程，分析原因和结果；仲裁又往前推进一步，要考虑环境等因素，分清责任。因此，汽车检测机构的建设是一项系统工程。

　　“召回制度”正在酝酿

　　曾有人提出，中国还不具备实行召回的条件，中国汽车企业的实力太弱了，根本无力承担动辄上亿元的召回。但业内人士有不同看法，他们认为中国汽车业到了非整合不可的时候。

　　从全球汽车业经过数年并购，越来越集中于少数生产商。有关专家甚至预言，全球最终只能保留三家汽车生产商。而中国的现状正好相反，全国上百家汽车生产商的产量不及德国大众一家。去年，管理层已经提出重点扶持国内一汽、上汽等三大集团。从某个角度来说，召回制度会加速中国汽车业的整合，没有实力的汽车生产商再没有生存的余地了。此外，国外没有一家汽车生产商因为整合而倒闭。

　　专家指出，从政府方面来看，缺陷产品直接损害着公共利益和公共安全，政府管理缺陷产品问题责无旁贷。况且，我国政府的入世承诺中包含了由国家一级部门作出召回决策的内容。

　　据介绍，从2000年起，汽车召回问题进入了国家质检总局的管理视野，令国人义愤填膺的三菱帕杰罗事件正是在那年。

　　2001年4月，关于缺陷产品管理的第一次研讨会在南京举行。于献忠评价说，那次研讨会标志着中国建立缺陷产品管理制度的工作开始启动。

　　随后，国家质检总局组织了由中国人民大学法学院、中国标准研究中心、中国机械工业联合会、中国车检中心等专家组成的课题组，经过1年多的潜心研究，课题组已经提交3份关于缺陷产品管理制度的报告，为我国汽车召回勾勒了大体轮廓。2001年10月，国家质检总局在北京举行国际研讨会，国外企业首次获邀参与我国汽车召回的讨论。

　　人民大学法学院教授史际春教授表示，汽车召回的立法很有可能以政府法规的形式出台，这将比正式出台一部法律的时间要大大缩短，只要国务院通过相关条例就能实施。汽车召回的专门法规同时要考虑消费者，汽车厂商和经销商等各方面的利益。法规要确定召回的条件，即对汽车缺陷加以定义。按照国际惯例这个缺陷是指可能对人身构成危害，可能造成重大财产损害的缺陷。汽车召回的相关法规应当规定：汽车召回的必要条件要界定清楚；汽车召回时厂商应当将有关信息向社会公告；政府应当监督汽车召回；厂家召回汽车修理应当是无条件的，何种情况应当退赔要界定清楚。

　　有关专家提出，在实行汽车召回制度以前，中国在保护消费者权益方面至少有两个问题亟待解决：售后服务问题和事故责任的认定问题。尤其是后者，按照公平公正原则，汽车缺陷所导致的事故应由汽车厂家承担全部责任或主要责任。

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　　汽车召回是指投放市场的汽车在发现由于设计或制造等方面的原因存在缺陷、不符合相关法规标准，有可能带来安全或环保问题时，汽车厂家须及时向有关管理职能机构报告存在的问题、存在的原因以及相应的改进方法，并且采取企业自身主动召回的方式，对存在缺陷的在用车进行检修，以消除事故隐患的一种服务制度。

　　汽车召回始于20世纪60年代的美国，此后30余年，美国市场上就先后召回过超过1.6亿辆的汽车，日本自1969年实施汽车召回至90年代末，总共从市场上召回了2600多万辆在用车，其中94%为国产车。目前除北美地区的美国和加拿大，东北亚地区的日本和韩国以外，欧盟部分国家亦采用汽车召回制度。