将于6月6日至13日举办的第七届北京国际汽车工业展览会，是我国加入世贸组织后举办的最大的国际车展。在近8万平方米的展场里，将会有160多辆国外整车和250多辆国内整车同台亮相。面对美轮美奂的国外名牌汽车，除了观众感到眼馋外，国产汽车生产商也应受到启发——

　　为期一周的第七届北京国际汽车工业展览会，离开幕还有半个月，就已经热得有些邪乎。据承办方之一的中汽对外经济技术合作公司有关负责人介绍，目前车展的全部展位已经全部订满，大约还有近百个厂家因为展位已满还在排队。就连跑车的顶级品牌法拉利也由于没能得到合适的展位，而与此次展会无缘。

　　汽车展火爆是缘于中国汽车市场的持续升温，而占据了地利优势的国产汽车生产商却难得有这一份悠闲自得。

　　CKD方式令业界悲哀

　　近两年来，我国经济型轿车的生产厂家像变戏法似的，一下子就冒出20多家。究其原因，这全倚仗CKD(进口组装)的魔法，谁拼装得快、组装得好，谁就是CKD大战的赢家。放眼看去，偌大的国内市场，真正属于国人自己打造的轿车微乎其微。赛欧的原型是欧宝，夏利2000是从日本丰田PLATZ改进过来的，羚羊世纪星则是铃木Swift的改良品种，而桑塔纳、捷达、本田雅阁等沙场老将，无一不是引进国外合资伙伴的成熟车型和技术。业界有人预估，在今年汽车60亿美元的进口配额中，将会有60%用来进口散件，通过CKD装配的将达到17万辆，而去年这一数量仅7万多辆。

　　CKD生产方式风行一时，大有不断发展之势。以“风神”为例，当时东风并不看好这个项目，不愿往里大量投资，于是就利用一些进口的配件来组装成整车，结果市场销售很旺，赚回了不少钱。现在这种CKD生产方式甚至被一部分人认为是一个成功经验，并把这种方式称之为“虚拟工厂”，加以推广和学习。

　　中国汽车工业发展研究所高级研究员贾新光不无忧虑地指出，在国外，的确有“虚拟公司”，但却没有“虚拟工厂”，自己不能生产，拿别人的东西搞装配最终要受制于人。汽车工业起步阶段不排除装配起家，像华晨“中华”、一汽“奥迪”实际上都是装配的，但从长远发展来看，还是应当踏踏实实靠技术生产求发展。大众从90年代初进入中国，真正从零部件开始干起，发展到现在，已经在中国建立起一套较为完备的体系，大众与中国的成功合作，证明了通过合资搞国产化是大有可为的。

　　眼下，普遍盛行的CKD生产方式难以掩盖其急功近利的色彩。在我国加入世贸组织的过程中，汽车产业被当成弱势产业加以保护，正是基于我国的汽车工业特别是轿车业自主开发能力薄弱的事实。保护弱势产业是有时间限制的，在保护期内，CKD方式如果不是当作一座通向自主开发的桥梁，而是都把它当成赚取短期利润的一条捷径在走，最终只会落个两手空空。

　　竞争优势来自比较优势

　　一谈起中国的汽车工业，说的最多的就是规模小、技术落后，而定位的问题很少提及。也正是存在认识上的不清，不问优势何在，不管能力大小，大部分厂商眼睛盯住的往往只是所谓的市场潜力，从而造成一时间各路英雄纷纷登场，投资汽车的热潮一浪高过一浪。上海杰士达要造“美鹿”，华晨力推“中华”，珠海公牛打造“宝来喜登”，青岛颐中、东莞金星重工、深圳舜天与雷天动力等都在筹备造车。

　　事实上，就连一个普通的汽车消费者也都清楚我国汽车工业特别是轿车业，与发达国家汽车巨头们存在巨大落差，要在有限的几年时间内与巨人们并肩行走无疑是“天方夜谭”，一定要假借轿车进入家庭这个契机，锁定轿车的投资生产，以己之短搏人之长，企图打破“赢家通吃”的定律，最终可能只是个无言的结局。

　　相比较而言，业内有着比较一致的共识是，我国汽车业目前最有竞争力的产品是载重车、大货车、大客车、微型客车、农用车、微型轿车，这也是我国汽车工业的发展机遇所在。这些产品不仅有自主知识产权，也有较强的独立开发能力，只有把这部分优势发挥出来，才谈得上发展民族汽车工业和拥有国际竞争力。

　　中国一汽汽车研究所高级研究员胡宏敏认为，什么都想干，到头来可能什么都干不好，我们有能力做好的就应当集中精力搞好研发。

　　固然，在低档车市场是否存在更大竞争优势尚存争论，有一点不可否认的是，在经济全球化的大背景下，寻求比较优势获得比较利益，这是一条基本规律，汽车业概不例外。那种遍地开花的做法，很可能换来的是“无可奈何花落去”的结局。

　　汽车服务业突破在即

　　暂且不论我国的汽车业研发、制造水平与国际有多大差距，汽车服务贸易所表现的薄弱之处已经不可掩饰。中国汽车工程学会理事长张小虞说，以前我们销售就是卖车，服务也就只是配件供应和修车而已，这与国外从买到新车开始，一直到维修，到二手车，到旧车的报废，都由厂家全过程的跟踪服务相比，我们几乎一点竞争能力都没有。

　　汽车服务贸易之所以得到巨头们的广泛关注，根本上在于其中有巨大的获利空间。据欧美国家的有关统计，在一个完全成熟的国际化的汽车市场中，汽车的销售利润在整个汽车业的利润构成中仅占20%，零部件供应的利润占20%，而50%—60%的利润是从服务中产生的。这也难怪在我国《汽车金融公司管理办法》尚未出台的情况下，国际巨头们就已闻风而动。早在几年前，美国福特汽车公司的汽车金融服务公司就在中国建立了代表处，随后进来的是美国通用、德国大众和法国PSA集团的独资或合资汽车金融服务公司、汽车销售公司等汽车服务贸易机构。这些金融服务公司实际上是借宣传和倡导一种信贷消费观念的幌子，要在中国汽车产业最薄弱的地方打开突破口。

　　当前，国内许多品牌汽车的产销与售后服务的脱节，成为众多消费者无奈的选择。售后服务质量往往是消费者购车的决定因素，同时关系到汽车的品牌形象。随着国内汽车服务贸易的逐步放开，又将触及到国产汽车业的“软肋”。(程国慧)

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