桑塔纳作为改革开放后中国生产的第一款从外国引进的轿车，奇迹般地在中国红火了近20年后，即将结束其生命周期(桑塔纳2000除外)。

　　围绕这一奇迹，流传着很多故事，有些故事还引出了一些广为流传且不容置疑的“公论”。其中之一是：桑塔纳是发达国家通过转让技术，将发展中国家引入“低水平技术循环引进”的陷阱，使发展中国家最终失去自立开发能力和精神的“突出例子”。论据是，上海引进的桑塔纳轿车是德国70年代的技术，在中国刚投产，德国大众就将其淘汰；合资十多年来，桑塔纳只进行了一次升级，在技术上基本没有多大改进，而德国桑塔纳已经4次升级换代。

　　如今，外国汽车巨头纷至沓来，争相将其配有最新技术的最新车型引入中国，在即将开幕的北京国际车展上，人们将对其进行检阅。面对这种“低水平技术循环引进”被打破的局面，似应重新审视一下桑塔纳“技术陷阱”的传说。

　　桑塔纳是德国大众80年代初在B2(大众品牌中唯一的一款B级轿车)基础上开发出的一种新车型。由于这款车适合于当时中国的“公务车时代”，又没有竞争者(当时，其它外国汽车制造商要么对中国市场兴趣不大，要么难以满足在中国合资生产轿车的条件)，上海方面理所当然地将其选中。

　　最引起争议的是，此后，桑塔纳在德国和中国的命运完全不同：在德国，桑塔纳于1984年停产，其生命周期与B1和帕萨特B4一样，都是4年；在中国，桑塔纳则越走越红，其生命周期至今已将近20年。

　　这的确容易让人本能地感到心理不平衡。但很少有人注意到，不同的命运在于不同的环境。在德国，桑塔纳必须面对众多的竞争者，更新换代纯属市场所使然。而在中国，首先要为桑塔纳建立一套全新的零部件供应系统——大大小小200多家零部件生产厂家，进行史无前例、艰难的国际标准的零部件国产化。按中国当时的情况，能在几年内建立起这些企业并使其产品达到桑塔纳的德国标准，已属不易，更何况这还为后来中国汽车零部件工业的发展打下了坚实的基础，否则，不能想象一些后来的外国竞争者能够很快地实现国产化；国产化成熟之后，在中国高关税、非关税壁垒和汽车制造业市场准入限制的保护下，桑塔纳在相当一段时期内只有广州标致一个对手(后又撤走)，而市场需求又很单一——以公务车为主，卖得火、赚大钱，合资双方自然缺少更新换代的动力

　　。再加上受中国汽车产业政策相关条例的制约，所以，桑塔纳十多年“不变”纯属中国国情所至。

　　1996年，帕萨特B4在国际竞争中败北，生产帕萨特的德国埃姆登工厂陷入危机，3000多名工人被解雇，德国大众紧急拨出6亿马克全力研发帕萨特B5，结果大获成功，随即准备将其拿到中国来生产。但其过程之艰难，超出局外人的想象。有一个一直没有引起人们足够关注的细节——在1999年底帕萨特下线的新闻发布会上，当时的上海大众总经理不顾品牌经营之大忌，将全新打造的帕萨特冠以“第三代桑塔纳”之名。据了解，原因在于要绕开国内产业政策的限制，以免别的汽车厂家抱怨政府又批给了上海大众一个新项目。

　　显然，桑塔纳的故事与其说是发达国家刻意为发展中国家设置“低水平技术循环引进的陷阱”的“突出例子”，还不如说是对外来竞争者的市场准入限制和行业内过多的政府干预而造成技术更新缓慢的典型案例。

　　近年来，一些外国汽车厂家先后获准进入中国合资生产轿车，它们异口同声地宣称要把最先进的技术引进中国，强调在中国制造与国际市场同步的车型。这不仅表明中国汽车的市场需求与桑塔纳引进之初相比早已发生了极大变化，更表明放松准入限制，使更多的跨国公司在中国进行竞争，会使其技术转移大大加快。

　　事实上，在开放和趋向成熟的市场中，没有哪家跨国公司会傻到保留着先进技术，而眼睁睁地看着其竞争对手把同样或更先进的技术带到中国来，和自己竞争；为获得竞争优势，即使是一些具有独占性的技术，只要有需求，也可能会被引进中国。至于“发展中国家自主开发能力和精神”的问题，还远未达到足以引起跨国公司重视的程度(除非政策强制)，它们更担心的是来自发达国家同业竞争对手的“自立开发能力和精神”，那种关于跨国公司组成一个联盟，代表发达国家对发展中国家设置“技术陷阱”，使其“最终失去自立开发能力和精神”的说法，其本身就是一种荒诞不经的假想。(何仑）

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