中国汽车工业咨询发展公司总工程师赵岩展望未来10年车市

　　轿车的价格一直是媒体关注的焦点，似乎是人们看到价格在10几万元的轿车太多，因此，近年来不断为“经济型轿车”的降价频频叫好。1994年，人们说中国家庭轿车的价格应该在4万元，2000年又说应该10万元，最近又说应该8万元。那么，未来5—10年中国主流轿车的价格应该在11万元到14万元。

　　轿车仍是奢侈品

　　从需求看，中国的轿车是奢侈品，而不是生活必需品。谈未来轿车的价格，必须涉及到轿车作为消费品的概念问题，而消费品的概念又取决于需求和购买力。

　　轿车作为私人交通工具在发达国家已经成为生活必需品，就是穷人也要花上几百美金买辆二手车，否则就如同没有了腿一样。这在我国就不大一样了，城市人几乎人均有一辆自行车，还有便捷低廉的公共交通，农村人则有大量的自行车、摩托车等私人交通工具，从生活方式的需求上讲，轿车还不是一种生活必需品。

　　从居民收入的购买力上看，中国还属于低收入国家，人均GDP还在800美元，即使在北京和上海这样的大城市，人均国民收入达3000—4000美元，其家庭收入水平也仅在三四万元人民币，很难接受轿车这种消费。

　　轿车作为现代化的私人交通工具是衡量一个国家或地区整体现代化水平的一个标志。而判断一个国家或地区是否实现了现代化，很大程度上要看是否具有强大的社会中间阶层结构形态。他们决定着社会消费品的主流概念。在最近的中国社会科学院《当代中国社会阶层研究报告》中指出，目前我国社会的中间阶层规模过小，仅是就业人口比例的15%左右，我国的消费层级呈洋葱头结构————多数人属于低收入、低消费能力者。从就业人口比例上看，具有消费轿车商品的还是少数人或家庭。

　　因此，轿车在目前还属于高档奢侈品的概念。又由于中国是一个人口地缘大国，地区发展差异较大，人均收入增长缓慢，在未来5—10年内这一状况还很难根本改变。

　　购车最重全寿命成本

　　既然轿车属于高档商品，从消费行为学角度看，购买轿车的主要驱动因素是享乐性消费需求，侧重追求象征性愉悦的情感性。而这种追求是低档、廉价轿车产品所难以满足的。

　　目前消费者之所以对价格非常敏感，主要是很多消费者是首次进行汽车消费。由于消费经验不足，导致十分注重汽车的购买价格。实质上，购车应该考虑的是包括汽车使用在内的全寿命成本，而不仅是初次购买的成本。

　　在数据方面，1998年中国汽车市场调查研究会发布的《中国城市家庭用车市场调查》显示，中国未来主导型轿车的价格为12———15万元；从我国汽车行业去年的产销分析可以看出，价格在11—15万元轿车的产销量占全国轿车产销量的大约50%，第一印证了《中国城市家庭用车市场调查》给出的结论；第二，表明11—15万元轿车是现实市场的主力军；从北京亚运村汽车交易市场正在进行的一项购买意向的网上调查可以看出，在26345个样本中，购买10—15万元汽车者占样本总量的40%，购买8万元的占27%，购买5万元的占32%。从北京的销售情况看，5万元左右汽车的消费中的相当一部分集中在微型面包车等产品上。显然，未来中国主力轿车的价格应该在10—15万元之间。

　　站在发展的角度看，11—14万元的价格是一个考虑到全寿命成本的条件下，人们消费得起的产品价格。

　　供给决定轿车价格

　　我国的轿车是舶来品。现在我国市场上的主力车型的原形车大都来自国外，也就是说，中国的轿车市场也受到跨国公司的左右。

　　国外公司开发一个产品要耗资几亿美元，把车拿到中国来生产和销售也要分摊开发费用；中国企业也要将原形车进行针对中国使用环境的适应性改造，也要进行相应投入，需要开发费。同时，引进的原形车中大量的是1· 5万美金一辆的产品，国内产品虽然未承担全部开发费用，但也要承担一部分。

　　就市场规模而言，中国现在的市场每年才销售70万辆。根据“十五”规划，到2010年，我国才生产210万辆轿车，大约仅相当于现在丰田规模的一半。而且，这70万辆又是由几十个型号的车分割和分摊。所以，单一企业的成本非常高。如果单一企业很难达到规模效益，现在又在追求产品的开发技术与国际接轨，这就意味着新车产品的成本更高。

　　从汽车业的利润看，我国的利润大约在6%，利润主要产生在制造和销售部分，国外这部分的利润只有1%—3%左右。看上去中国的利润比国外高，其实国外很大一部分利润产生在售后服务领域，而中国很多消费者在社会上修车，购买便宜的、假冒的配件，到廉价的修理点去修车，而没有到整车厂的售后服务网点去。因此，与国外相比，实际上中国汽车业的利润并不高。价格是供需关系的体现，但厂商趋利，没有利润的事不干。所获得的利润将用于新产品的开发、科研、扩大再生产、售后服务、营销网络的建设等等。价格低了，买的人多，但价格太低了，厂家不愿供给。因此，价格应该是一个均衡价格的概念。所以，11—14万元是一个供需平衡的价格，是个双赢的价格。

　　政策不支持低价微车

　　当今国际汽车工业发展的三大主题———安全、节能、环保，我国现在的政策正在向国际标准靠拢，标准正在提高。这种标准的提高，背后是制造业技术的提升，其代价是，在不大的市场里加大资金的投入和付出。

　　城市道路增长速度跟不上轿车增长的速度，必然导致交通拥堵，所以政策要进行限制性引导。比如北京出台的汽车占地证、限制微型车的使用范围等等，都是限制轿车过快增长的引导性政策，其结果导致用车的综合价格升高。

　　由于要对总量进行限制，在选择上当然要限制相对落后的产品。因此，对小排量车的限制另一个内涵是，排斥低质、低价产品。这个政策导致产品的档次提升。

　　此外，现在税收对各种车的税率都一样，政策并没有对廉价车倾斜，这也是导致整车档次和成本上升的原因。

　　综上所述，今后5—10年内，国内主力轿车的价格应该在11—14万元。这个价格和国外1·５万美元的价格相当接近，这个价格的产品是抵御进口冲击最强有力的产品。

　　中国汽车工业咨询发展公司总工程师赵岩

　　　　　采写本报记者张宇星

　　　　　特约记者管学军北京报道

　　-作者简介

　　赵岩：男，49岁。中国汽车工业咨询发展总工程师，高工

　　1979年北京大学计算机数学专业毕业，在汽车行业工作32年，从事汽车工业与市场研究工作15年。

　　专业：汽车工业发展与市场研究

　　主要业绩：主持并参与《中国汽车产业动态信息网》的创建、管理工作，及《中国汽车工业综合分析》编纂工作，参与“中国71个城市家庭拥有汽车关况”调查的分析工作。

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