加入世贸组织，许多老百姓的一个期盼就是国内轿车价格尽快与国际接轨。

　　不久前，新华社的一项调查发现，许多城市在国家允许的范围之外，巧立名目进行多项收费，数额之大，有的竟达车价的20%以上。难怪人们把轿车消费称为一些地方生财有道的“唐僧肉”。

　　鼓励轿车逐步进入家庭，和住房商品化一样，是进入新世纪后，国家采取的拉动内需，保持国民经济增长的新举措。这一举措效果十分奏效，在今年一季度的居民消费增长中，轿车和住房私人购买的贡献率已经高达20%。

　　汽车市场的升温首先得益于企业加快了降价的步伐。在短短半年里，几乎所有的轿车生产厂都拿出一部分型号的产品大幅度降价，一些新产品更是“低开低走”。中国人终于明白，小型轿车也有了高中低档之分。夏利、吉利等低档小型轿车降到3.9万多元的“终极价位”，厂家利润已经低得恐怕没有一家世界级汽车公司愿意来中国与它们过招；新近问世的“四大名旦”中，赛欧、夏利2000，问世不久就击穿10万元“门槛价”，开始了以降价争夺市场份额的征战，派里奥干脆以不到9万元的价格面市，唯独POLO打出精品牌，爆出13到15万元的高端价格；小型轿车降价，也让老三样的主流车型绷不住劲，富康、捷达，频频以新配置、升级版降价让利，带来销量大增；保持这样的降价势头，与国际价格接轨的期限大概会缩短为三至五年，无须“过渡期”规定的六年。

　　即使如此，我们仍然希望，中国的汽车工业保持一个良好的赢利水平。一些消费者误以为企业的赢利就是降价的空间，其实，如果企业赢利减少，最直接的结果就是产品开发和新车型推出的力度会减弱，质量与服务缺乏支撑。上海大众推出帕萨特和POLO，光是建设两条生产线就分别投资53亿元和34亿元，如果没有汽车企业的赢利，再将利润转变为新的投资，恐怕上海大众只有桑塔纳一个产品，又哪儿来的帕萨特和POLO。

　　人们常常抱怨，即使同样的车型，在中国生产的比在美国生产的要贵。其实原因之一就在于中国的税费较高。在国产轿车价格中有17%的增值税和3%-8%的消费税，消费者购车后还要缴10%的购置税，加上零部件进口关税和地方规定的费用，粗略计算，把一辆车买到手，花费中间30%到40%属于各种税费。在美国，对于汽车产品，联邦政府税收为4%，各州的税率不同，分别为0到10%。也就是说，消费者买到一辆汽车的花费中税收占4%到14%。应该说，税费，尤其是国家规定的税收，出发点应是有利于中国经济和社会发展利益。高税费在公款购车为主的时代曾是限制轿车消费的产物。今天，如果要推动汽车的大众消费，达到带动内需扩大，则应把税费作适当调整和规范，达到使消费者获得实惠和国家税收增长双嬴之功效。

　　经过多方面努力与调整，将会打造出中国老百姓对于轿车价格的新感受。(新华社记者李安定)

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