近期，国家计划委员会向有关部门和汽车生产企业下发了《 汽车消费政策 》(征求意见稿),由于购车上牌、税费收取及使用、停车管理、汽车使用环境等在内的政策基本上都被列入其中，如果这些消费政策一当实施，将会对整个汽车工业的生产、销售和使用产生重大影响，国家计委最终目的是要通过这项政策的实施，培育中国汽车市场，取消对汽车消费的不合理限制和不合理收费，进而促进汽车私人消费的增长，"在十年期内，实现当年汽车销售量的百分之七十为私人购买，同时创造良好的汽车使用环境。DOUBLE_QUOTATION

　　虽然是征求意见稿，但在社会上引发的震动却不小，尤其是对个别经济级轿车带来的"利好"优惠政策，不仅对这些生产经济级轿车的厂家与流通领域里的商家有双重利益，而且更大的受益者是购买这类品牌的直接用户。而绝大多数排量在1.3L以上、售价在10万元左右的经济级轿车却被排在门外，享受不到此项优惠政策。

　　在 "征求意见稿" 一文中指出："国家鼓励使用小型节能载客车，汽车消费者购买百公里油耗低于4L、总长度在4米以下、总宽度在1.7米以下，并通过国家认证的载客车，可获得减半征收车辆购置费(税)和免征汽车消费税的优惠；此外，国家将调整汽车消费税税率结构，对装有3L以上发动机的轿车消费税税率适当提高，装有1.3L以下发动机的轿车消费税税率适当下调。"

　　解 析： 近几年来，汽车产业链加长，对国民经济的带动作用更大、幅射面更广，汽车行业已发生了较大的变化--主要是消费群体结构出现的变化，过去主要是公款消费，现在私人消费已成主流，这种变化也带动了汽车车型的改变，因此在眼下在即将加入WTO的大背景之下，《汽车消费政策》的拟出台，是形势所迫不得已的政府行为而已，但这项准政策也过于粗糙与幼稚了，拟定此政策的人也许是刚出校门的血气方刚大学生们，还没有读懂搞清中国汽车工业这本庞大系统工程的宏篇巨著与特殊复杂的中国国情。

　　众所周知，目前中国汽车消费环境有三个不利因素：一是价外收费过高，几乎占到汽车价格的百分之三十五至百分之六十左右，有相当一部分是各地"诸候"擅自乱收费，而且越来越严重，似乎没有收敛的迹象。同时中央政府认可的收费也有一些存在争议，如增值税之外还交消费税，许多年来人们一直在置疑国家是否也在重复征税？；二是购车、用车手续繁锁复杂冗长；三是没有形成统一的汽车消费市场，一些地方政府对外地汽车采取歧视性地排挤地方保护主义政策，有些城市对小排量汽车的使用作出无理性地限制，车管政策随意性很大，民怨载道。凡此种种都极大地挫伤个人购车的积极性，大大抑制了汽车消费的潜在购买力，从而制约了汽车市场的健康发展。

　　在我国，所谓的经济型轿车如按汽车工业"十五"规划中明确提出是："重点发展排量1.3L以下,百公里油耗达到国内先进水平,售价在8万元左右,符合国家安全、节能、排放法规及私人用车要求的经济型轿车"。这档车由少量的主流(国家定点的目录内)轿车生产厂家(如夏利、奇瑞、奥拓等)和众多的非主流(国家非定点)准轿车生产厂家(如南亚、悦达、北斗星、安驰、百利、、吉利、安达尔等)共同生产的，其中排量在1.3L以下的产品只有夏利、奥拓系列、吉利、安驰、百利、北斗星等；1.3L排量以上的有英格尔、奇瑞、悦达等车型，而后者和10万元以上的赛欧、夏利2000等却不在重点发展之列。如此一来，今后可能诱导准用户购买经济级轿车中小排量车型，但各地大中城市又限禁1.3L排量以下的经济级轿车上牌上路，于是所有的经济型轿车又不可避免地遭遇一个非常尴尬的进退维谷的境地。由此可以看出此"规划"的缺陷--没有实事求是地按市场规律来运作，因此争议性很大，反对意见也很多，似乎找不到一条折中的办法。

　　这次在《汽车消费政策》的"减费政策"中又指出："汽车购买和注册环节中只缴纳2项规费：车辆购置附加费、汽车购置附加费、汽车牌照和行驶工本费；在汽车持有和使用环节上只缴纳3项规费：养路费、机动车年度检验费、违规罚款和清障费(只在违规时缴纳)，共计五项；在汽车持有和使用环节的所有经营性和服务性收费，如过桥过路费、维修保养费、保险费等，以汽车消费者自愿接受服务为原则。"不过绝多数人认为是"纸上谈兵" -- 说起来容易，做起来难。

　　在"抑制乱收费政策"中强调"各地各部门一律停止在汽车购买、注册登记、持有和使用时向消费者收取停车占地证明?quot;但谁都知道汽车是块"唐僧肉"，各地执法者岂有"放下屠刀，立地成佛"不吃白不吃的道理？

　　在"使用环境政策"中再次强调："实行全国统一的机动车登记管理制度，各地不得自行制定管理办法，不得额外附加收取凭证，尽量缩短注册时间。" 此项政策如果真正实行起来，迫使许多衙门机构自毁"摇钱树"，自砸"金饭碗"，那是件比死亲爹娘还要悲惨悲痛的事情，在十年内能行得通么？！

　　纵观《汽车消费政策》(征求意见稿)，给人感觉还是原则性、指导性多于实际意义，可操作性有待增强，特别是在相应的保障措施上显得软弱空洞无力。列如，政策中提到，购买小型节能载客汽车的消费者可减免车辆购置附加税(费)，而能享受这个待遇的车需为百公里油耗低于4L，但目前国内轿车尚没有百公里油耗低于4L环保轿车，所以目前消费者还难以享受到这种优惠措施。如果在政策出台前能增加些不予执行行为的惩罚性条款，这样才能保障汽车消费者的合法权益与政策的权威性，否则是坐飞机吹喇叭--高调。

　　另一方面不得不引起我们关注的是，正在讨论中准《汽车消费政策》使消费者又一轮持币待购的心理开始抬头，再加上年底就要加入WTO，消费者又多了许多期待。这些我们都可以从7~8月份轿车市场销售势头猛烈跌落可见一斑，虽然是征求意见稿，但它象一只无形手，已对汽车市场发挥了魔术般的作用。

　　如果再研读一下《汽车消费政策》不难发现：目前市场上能享受这一优惠政策的车型只有老款夏利、长安奥拓系列、吉利和百利等少量车型，而国人普通认同的经济型轿车如赛欧、宝来(BORA)、波罗(POIO)、奇瑞、悦达、英格尔、夏利200型等大多数车型都不在此优惠之列。国家重点支持支撑的三大汽车集团基本上现在享受不到这些优惠政策，而且在今后相当一段时间内也不能得到这一政策带来的好处。按此推理，这些国家级的主流轿车生产厂家目前不可能在任何形式上有力地支持这一政策的顺利实施，所持的态度是既不反对也不支持的静观心态。

　　最为较有实质内容的是准《汽车消费政策》中"燃油税"改革：

　　-- 对私家车来说是一个天大的利好消息，私家车主就不用再缴纳过多过滥的"冤枉钱"了，上路缴钱不上路不缴钱；

　　-- 对出租车行业来说，承包车辆的出租车司机要缴纳的费用不是降低而是提高了，甚至比过去更加重，因此愤懑不已；

　　-- 对于保险公司来说，自愿缴纳保险费，取消强制性保险缴纳金，无疑是一笔巨大的损失，保险公司对此可能采取的是消极的态度；

　　-- 对《汽车消费政策》的各项规定，汽车销售商们一致持欢迎叫好的态度。以往各级政府征收的各项税费过多过滥，长期压抑了市场的发育和人们购车的热情，这次规定虽然是从城市消费者利益出发，直接点明只能收取5项费用，其目的就是为了堵住乱收费这个千穿百孔的漏洞，给消费者带来实惠与方便，增加了经济型轿车对他们的吸引力和购买欲望。

　　-- 对交通部门来说，"留下买路钱"--收过桥过路费是从来天经地义的事情，否则投资者靠什么收回成本？但焦点问题是不合理的非法的地方收费站多如牛毛，交通部又拿不出一个强有力的铁腕重拳来有效地规范与制止这些胡作非为的行为，"有令不行，有禁不止"乱收费的"祸水"依然如决堤的大坝四处泛滥；

　　-- 对税收部门来说，税费的下调对他们来说肯定不是件好事，日前，税务总局有关官员明确表示，"费改税"后，车辆购置税税率定为一个较为合理的税率，目前不会进行调整。据《中国税务报》报道，到目前为止，国家税务总局没有接到国务院任何关于要进行税率调整的通知，国家税务总局也没有这方面的考虑。税务总局的这一表态，无疑是给准出台的《汽车消费政策》一记当头棒喝--此路不通。

　　如此看来这项利国益民的好政策尚有许多需调整和修改的地方，尤其是对泛经济级轿车的优惠条件不具体与量化程度不够，如果消费者不仔细研读，极易产生误会。可以预见，如果这项政策的修改不大，不符合一些权力权利部门的利益，很有可能被扼杀在摇篮之中；既使出台也肯定会遇到巨大的阻力，但是毕竟这部准《汽车消费政策》还是比较切合市场，符合消费者需要。(刘元　杨柳　杨再舜　）

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