必须承认这样的事实，当一轮价格大战过后，中国车价离世界近了。

　　就在一年前，当吉利集团的李书福造出4万元一辆轿车的时候，许多人都不信：这是汽车吗？然而，当今天，夏利等品牌的轿车都降到了3万多元的时候，人们才发现，有的车在中国已经很便宜了，如今的一些经济型轿车价位在国外根本看不到。

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　　同样的判断，我们来看目前占中国轿车市场绝对份额的“老三样”轿车。神龙富康两个月前率先破了10万元心理门槛。这个价位与目前国际市场上相近车型八九千美元的售价，加上2005年25%的关税后，两者价格差距几乎没有。桑塔纳轿车最近盛传要降到9万元以内，这同样是一个令人振奋的消息。因为同类车国外售价也就1万美元。如果这样，中国中、低档轿车凭借自己的服务网络优势和维修配件的价格优势，在今天就可以和同档次的洋车展开一场面对面的竞争。

　　中国车价与国际接轨的时间提前了。这种迹象在中、低档轿车上表现得尤其明显。因为按照目前的关税水平，不少车型国内价格低于国外。

　　然而，在为当前汽车大降价欢呼的时候，我们似乎有这样一个问题：中国车价离世界近了，是否就是中国汽车离世界近了？

　　两点分析，我认为值得大家思考。

　　一是“透支”赌市场，企业能坚持多久值得怀疑。当前个别企业车价的大幅下降是以不计利润为代价换来的，明显地带有“赌”一把、“冲”一把的特征。记者在采访中就听到一个企业的负责人说，我的车价只求把成本费用带走就行。尽管价位的确定是企业自己的事，但突然间的大幅度下调市场售价，对竞争对手的冲击和破坏作用显然很大。不降不行，降少了也不行。跟着“跳水”的现象背后，一些企业确实在咬牙、吐血、努一把。“不降价等死，降价找死”，企业的叹息已经说明了这一点。

　　二是仅靠价格手段救不了中国汽车。都知道，影响中国汽车发展的瓶颈是产品开发能力的薄弱，水平的低下。解决这个问题很重要的一点就是需要大量的资金投入。美国通用汽车一年的产值1千多亿美元，其中10%投入到新产品的研发上，在中国的企业中，开发费用的平均数2%都不到。如果再把有限的资金用来打价格战，企业必然会失掉发展的活力。老产品卖不动说明产品生命周期到了，必须尽快用新产品替代。而产品开发又缺乏大量的资金支持，没钱就拿不出新产品，只好靠老产品通过“带走成本费用”来维持企业生存。我们是否可以从当前一些企业大降价的背后得出一个结论：中国汽车进入了一个怪圈。

　　已经有人在说，当前一波又一波的降价潮更像一场游戏。一边消费者在说，企业有利润就得降价，不降不买；另一边企业在赌，降不了也得降，只要你今天买了我的车，明天的事儿再说。

　　说实话，到了今天这个份儿上，我们已太难辨别一个是非。一方面，降价对于消费者来说是一件最得实惠的事。从这个角度讲，我们举双手赞成。另一方面，中国汽车当前并不具备全面大幅降价的能力和实力。加入WTO，将汽车列入保护性产业就说明了中国汽车在未来的几年中要在相对具有保护的环境中增强自身的实力，发展起来。这是一个成长的过程，不能一蹴而蹴、拔苗助长。

　　但我们不得不说的是，中国汽车应该竞争，而如果在有限的保护期内关起门来不惜血本地拼价格，真有可能出现提前让国际跨国汽车公司收拾残局的后果。那时，中国汽车离世界将越来越远。(本报记者吴迎秋)