新华网消息 对于中国汽车行业来说，2002年是与WTO“亲密接触”的第一年，也许从一开始就预示着今年将是不平凡的一年。1月1日，吉利大幅降价，1月11日，夏利“高台跳水”，1月18日，羚羊迅速跟进。与此同时，随着中国从1月1日起下调关税，进口轿车特别是日本轿车也高高扬起了降价的大旗，幅度从几万元到几十万元不等。这一系列的价格震动，引起了人们的广泛关注。而由此引申出的一些问题，也是解读“过渡期”汽车市场乃至汽车产业发展所不能回避的重要关节。对此，我们采访了中国汽车咨询发展公司汽车工业发展研究所高级研究员贾新光和中国社会科学院工业经济研究所赵英研究员。

　　价格大战已经开始？

　　如果说吉利把原本售价5万多的豪情系列汽车一举降到4万元，对业界而言仅是一次轻微冲击的话；那么夏利的全线降价就像一场地震，人们纷纷惊呼夏利此次“高台跳水”，推倒了中国汽车降价多米诺效应分量极重的一张骨牌。

　　而1月1日中国关税正式下调以后，进口中高档车降幅之巨，令国产中高档车厂家人人自危。为保住市场份额，上海通用赛欧系列、红旗世纪星等也纷纷有了各种直接或间接的降价行为。

　　山雨欲来风满楼，难道甫一入世，中国汽车业价格大战的烽烟就已点燃？入世的冲击来得如此迅速？

　　对此，贾新光分析，近期国内汽车的降价现象不能一概而论，大致可以分为两种类型：

　　一种是国产经济型汽车之间的内部竞争。实际上，由于与进口车不在同一个档次，以夏利为首的国产经济型轿车的此番降价，和中国入世后关税的下调以及进口车的降价并没有直接的联系，很大程度上是出于企业自身发展的需要，是国内经济型轿车之间在国内市场的竞争。以北京亚运村汽车交易市场商务信息中心部长郭咏为代表的业内人士普遍认为：夏利一步到位的降价策略，即在降价同时明确表示今年不会再有降价举动，一方面有力地消除了消费者的持币待购心理，用价格杠杆来调整市场份额，另一方面其实是冲着降低成本，改造、调整产品结构，完善企业内部机制去的，也就是说希望探索出一条低成本，高质量的道路。

　　另一种类型则是中高档车的降价，这就和进口车降价有着千丝万缕的联系了。此次上海通用赛欧系列、红旗世纪星等中高档轿车的降价，就属于这一类型。关税下调以后进口车价格下降对国产中高档轿车的市场形成了极大的冲击，对国产中高档车来说，它们此番降价的主要目的不是想和进口车争市场，而是为了巩固自己已有的“江山”。

　　但贾新光认为，到现在为止，进口车对中国汽车行业的真正冲击还没有到来。根据他的分析，目前进口汽车特别是进口日本车的降价，一方面是受关税调低的影响，另一方面则是受日元汇率降低的影响，这两种因素导致了部分进口车的降幅达到40%左右。而目前进入中国市场的进口车，大部分是半年前卡在海关没有报关的，中国关税下调以后才以低价格进入中国市场，而且这部分车的数量并不多，总共也就2万辆左右。目前进口车还没有大规模地进入中国市场，国产中高档车真正的冲击还没有到来。

　　消费者也可以看到，虽然夏利等国产经济型轿车已经开始了大规模的降价行为，但中高档汽车如桑塔纳、捷达、富康等，除少数车型外，目前仍然没有明确的降价表示。业内人士倾向认为，这主要是因为目前桑塔纳、捷达、富康等国产主流汽车降价动力不足，这些老品牌的国产化率早就超过了90%以上，关税下调几乎没有带来什么直接利益，没有直接的利润可以让出，市场供求的基本平衡以及进口车的冲击还没有真正到来，厂家感到没有降价的必要。所以贾新光认为，入世后关税的下调必然会引起进口车对国产车中高档轿车的价格冲击，甚至产生一波汽车价格战，但时间上不会是现在。

　　中国汽车行业将重新洗牌？

　　对于国产轿车近期大幅度的降价行为，不少人预测这将会给长期以来一直处于保护过度的中国汽车行业营造一种充分竞争的环境，并最终优胜劣汰，重新洗牌将成为今年中国汽车业发展的主旋律。

　　贾新光和赵英却不约而同地认为这有很大的难度。他们认为阻碍中国汽车行业重组的主要原因在于政府和外资两个方面：首先是中国汽车工业的部门与地方所有制。中国汽车业现在可以说是“群雄割据”，与国外汽车相比，一个最大的区别就是产权交错，资本市场不完善，部门与地方的保护太严重。一旦要重组，就会涉及到各方面利益的冲突，如产权的分配、人员的安置等。凡此种种，给中国汽车行业的充分竞争和自由组合带来了很大的困难。

　　另一种障碍来自于外资。目前中国主要汽车厂家都是合资企业，特别是整车类和关键零部件类的企业，其核心技术依然掌握在外方手中。外方要整合自己在中国的资源，势必会影响中国汽车产业结构的布局和调整。即使是价格调整，主流车型的调控权很大程度上还在外资手里。

　　所以，从这个意义上说，贾新光和赵英认为，目前国内汽车市场的竞争，特别是中高档轿车的竞争，实际上主要还是跨国公司之间的竞争，而不是中国汽车公司和外国汽车公司之间的竞争。中国汽车企业先想通过价格调整实现充分竞争，并最终导致重新洗牌，难！

　　贪大求全，还是扬长避短？

　　价格战似乎一直是国内企业竞争的不二法门，好像只要价格有了竞争力，企业就一定能赚得盆满钵满。从某种意义上讲，降价确实有利于企业的优胜劣汰，也能给消费者带来一些实惠，但总的来说，价格战毕竟还是一种比较原始和低级的竞争手段，有其脆弱性，而且未必降价对消费者就一定有实惠。有关专家就告诫中国汽车业和消费者，不能老把眼光盯在价格上。

　　既然价格不是破解中国汽车业难题的钥匙，那么中国汽车业的出路到底在哪里？

　　贾新光开出的“药方”是合资。他提到了一个目前在国外非常流行的“归核化”理念，就是企业把经营范围集中到自己的核心业务，归集到自己的长项上。中国汽车业的现状是研究开发能力很弱，我们的优势在加工制造。所以，中国汽车业也许在将来很长一段时间都要继续扮演“世界加工厂”的角色。对于目前的中国汽车行业来说，这不失为一种务实的生存方式。

　　但他同时指出，这种方式的确可使中国汽车业搭上跨国公司的快车，用相对短的时间提高技术和管理水平，但这样一来，中国汽车业也会丧失相当的自主研究开发权，在技术上继续落后。因为落后，所以引进；又落后，又引进。长此以往，中国汽车业可能掉进技术依赖的陷阱。

　　赵英坦言，另一条路就更艰辛了，那就是自主研究开发，重复家电业走过的道路，先让其充分竞争，由市场来甄别、选择。优胜劣汰的幸运儿还可以开阔思路、营销海外，在部分市场上与跨国公司短兵相接，并最终形成某些自己的民族品牌。这条道路当然最为理想，但走起来难度会很大。

　　汽车是一个比家电复杂得多的行业，其投入必然是巨额的，其人才准备必然是大量的，其技术要求也必然是高端的。短期内，民营资本谁有这个魄力和能力？

　　而目前国际汽车业的格局又有重大变动，全球汽车工业联合改组的步伐已经加快，汽车技术面临重大突破，新的汽车生产方式已经开始形成，这无疑又把中国汽车业远远地甩在了后面。

　　但希望并不是没有，贾新光指出，中国汽车业现在最大的优势也许就是拥有生产低价位经济型汽车的能力和巨大的潜在市场。比较而言，跨国公司的优势是技术先进和资金雄厚，劣势在于相应支付较高的工资和国内市场的相对饱和，这就造成他们的开发和生产成本相对较高和市场的有限。这就让进口汽车难以满足中国老百姓对经济型汽车的需求。这也许就是中国汽车业发展的唯一契机。而中国汽车行业的关税下调有5年的周期，这无疑又为我国汽车业的发展赢得了宝贵的时间。

　　与跨国公司同台竞争，选择什么样的道路，就看尚显“稚嫩”的中国汽车业经营者的志气和智慧了。(陈发宝张冉燃)

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