看了武汉市禁止微车上大桥的报道，想起了现在人们流行的一句口头禅：都入世了，怎么能这样。

　　主观上说，武汉市肯定不是想搞地方保护，只不过是想疏导交通，减少污染，延长两桥的寿命。但客观上，政府这只无形的手，对汽车市场的影响和控制却非同一般。

　　从微观上讲，这是一种市场歧视。如果武汉市是微型客车生产基地，这种政策还会出台吗？这也是对消费者极端的不尊重，无视消费者的消费权，同时相当于剥夺了消费者对微车的选择权。

　　从宏观上讲，这是与国家"十五"规划和汽车工业产业政策背道而驰的。"十五"规划中明确提出鼓励发展1.3L以下、8万元以下的经济型车。经济型车作为中国普通百姓经济能力能够承受的车型，作为我国汽车最大的潜在市场，被确定为我国汽车工业发展的支柱，这是国家发展汽车工业的大政方针。试想如果全国都向武汉学，"十五"规划岂不成了一句空话。

　　武汉实施这一政策的理由，即缺乏科学性，也不具说服力。为了减少两桥的承载压力？微型车的明显特征就是车体小，重量轻,它们对桥梁的压力一定小于排量在它们之上的车。为了减少对城市的污染？目前我国生产的几款微型车的排放水平已经达到欧1甚至欧2标准，并不比老三样轿车差。为了提高行车速度？如果在赛车场上用我国城市中现有的车型比赛，微型车也许拿不到第一，但如果只是在武汉的大街上赛跑，微型车肯定不是最后一名。一些限行城市之所以总量拿出这种明显不成理由的理由来说事，恐怕因为是用微车的消费者是汽车族里最弱势的群体罢了。

　　笔者认为，武汉市的这种做法，实际上是把管理的难题，推给了市场和百姓，让脆弱的市场和柔弱的百姓承担了不该承担的东西。

　　《中国汽车报》(2002年01月25日第一版)

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