我国新车市场开放的时间表已经公开，但是二手车市场如何应对WTO挑战，至今没有完善政策，成为没有防线的市场。

　　在国外，二手车的经营更多地体现为新车销售的延伸，品牌店经营者认为，二手车的消费者是新车消费的潜在客户，因此国外厂商对二手车的交易非常重视。在瑞士，二手车的交易量相当于新车交易量的2倍。据中国生产资料市场委员会王若兰处长介绍，去年，全国新车增长大约在16%～17%，而对全国30个省市二手车交易量的统计显示，增长大约25%～30%。这表明，我国和国外一样，旧车交易市场广大。

　　尽管目前北京的二手车市场在全国算是发展比较健全的，但多数经营者为个体经营者，凭靠自己对汽车构造和市场价格的熟悉，低价购进二手车，然后再加价售出。这种分散的经营，不仅量小、规模小，而且没有品牌，更缺少与新车销售的连筋。对消费者而言，由于没有中立的中介机构的参与，不了解经销者的资质，也不了解二手车的质量和确切的市场价格，因此无法保证不上当。而且二手车销售没有售后服务，也没有保修，出了问题投诉无门。

　　王处长认为，当前有四大因素制约着二手车市场的正常发展和影响着二手车的消费。

　　其一，资质认证问题。目前我国沿用的还是1998年出台的认证办法，当时汽车流通领域没有放开，车辆有过户问题，同时出于管理的需要和对消费者的负责，因此提出对经销商的资质要求，而不是谁都能卖二手车。由于市场环境已经发生了变化，而且出现了新车置换等新的经营方式。因此，原来的办法如果不调整，将会影响市场的健康发展。

　　同时出现的另一个问题，就是由谁来对企业的资质进行认证。以前有国内贸易局负责，可现在该局已经撤消，职能转化到了综合部门。据王处长介绍，国外没有资质认证问题，而国内市场规范程度与国外完全不同。资质认证还要不要？如果要，由谁来负责？已经成为一个急切需要解决的问题。

　　其二，评估问题。在国外有一套完整科学的旧车价格评估系统，二手车只有经过评估才能销售。车主卖给经销商的车需要一个公平的评估，经销商卖给消费者的车也需要一个中立的、公正的评估机构出具评估资料。而我国还没有这样一个评估体系。这个体系是实现公平交易的基本保证，没有这样一个系统，消费者的合法权益难以得到保障。

　　我国加入WTO以后，进口车越来越多，评估的难度越来越大，市场交易越来越需要这个系统早日建成。

　　其三，售后服务。在国外不仅新车有售后服务，而且二手车也有售后服务，甚至是保险。现在，我国只有新车的售后服务，售后服务的范围还没有延伸到二手车市场。在国外，消费者对品牌的忠实度往往从二手车的销售和售后服务开始。在瑞士，二手车有两年的保险，而且可以随车主的变化而转移。

　　从目前了解到的情况看，一些外国公司不仅大量向中国出口新车，而且其在中国的金融公司已经瞄准了二手车的销售、售后服务，甚至二手车的保险和贷款销售。

　　其四，税收问题。当前二手车的税收问题甚于新车，例如增值税，该税种的计税原理是，对商品生产和流通中各个环节的新增价值或附加价值进行征税，所以叫增值税。我国工商局对旧机动车的价格评估的原则是“旧车不超新车”，而新车在销售时已经交纳了增值税，旧车在流通中只有损值，没有增值。可现实是，一些地区的旧车交易还要交纳增值税，显然违背了增值税的征税原则。再比如，北京市的二手车要按照评估价交纳2.5%的交易管理费，一辆二手奔驰车按售价70万元计算，要交1.75万元；一辆微型客车1万元，要交0.025万元。而两辆车所要办的交易手续是完全一样的，可费用却差出70倍，不合理程度显而易见。另外还有其他在国家规定的税收之外的地方性的税费，以及各地征税税种不统一的问题等等。这些问题的存在，不仅影响二手车的消费，同时影响着政府的形象。

　　由于我国二手车的销量和销售利润都高于新车，经销商的素质参差不齐，销售行为亟待规范。王处长认为，对二手车市场的管理，国外有成熟的经验，但我国的市场管理办法应当怎么改，现在没有依据。但如果国家不采取措施，可能会出问题。

　　WTO给我国二手车市场带来的冲击有多大，现在还没有一个量化的说法。但有一点是肯定的，那就是到目前为止，我国还没有出台一个针对二手车市场的应对WTO的措施，而且二手车交易的市场环境亟待整顿，像现在这样——散兵游勇摆摊销售的方式，无法应对国外公司那种正规手段、大资金量、与新车结合、与金融机构结合带来的巨大冲击。如果我国的新车市场缺乏竞争力，再丢失了比新车还大的二手车市场，那么中国的汽车市场将成为一方面外国资本大量涌入，另一方面，在中国市场中产生的利润源源不断地流向发达国家的市场。(本报记者管学军）

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