近日，中国汽车工程学会等单位在浙江宁波组织了梦圆新世纪———WTO与中国经济型轿车发展战略论坛。在业界称为“轿车元年”的2001年，车市的表现，汽车厂家的竞争，入世的考验……太多的跌荡起伏集中于今年，使专家们对我国汽车产业的发展有了更多、更清楚的认识。在今年年末，专家们聚首，话题自然集中，内容更加丰富。

　　而本次论坛的举行地点———浙江吉利汽车公司，也让人看到了我国汽车产业政策的进步：在入世前一天，吉利上了国家经贸委颁布的第6批《公告》。在获得国家认可后，吉利终于堂堂正正地生产轿车了。尽管时间晚了点，但吉利人还是心满意足地说，现在已经没有政策的限制了，可以放开手脚大干一场了。

　　价格一定要降下来

　　为什么中国的轿车价格高？生产者说，成本降不下来，所以价格降不下来。

　　中国汽车工程学会理事长张小虞认为，即使不入世，轿车价格也应降下来。他说，有三条曲线决定价格要降下来：一是批量生产曲线，二是国产化率提高曲线，三是零配件关税下降曲线。总之，随着产品的成熟，轿车价格应当降下来。

　　中国汽车报副总编辑吴迎秋认为，要回答轿车价格为什么应该降下来，首先要问一下轿车价格为什么这么高？据他分析，一是制造成本高，二是引资成本高，三是在轿车没有形成大规模消费时，进行生产线大规模建设。三者迭加，导致厂家所说的成本居高不下，轿车价格降不下来。他说，人们现在都在研究“广本现象”，或者说是“广本模式”，因为高品质、高质量的广州本田雅阁轿车是在改造广州标致原有厂房的基础上生产出来的，并没有高投入。“我更愿意说，这是对高起点的大批判。”

　　价格由什么来决定？不是由厂家说了算，也不是由消费者说了算，而是由供求关系来决定。市场经济中这么一个浅显易懂的基本道理，却屡屡在轿车市场中失去其应有的地位。

　　吴迎秋认为，高档车有暴利，不完全是企业的错，这是长期以来汽车产业缺乏竞争，供求失衡造成的。

　　限制竞争，竞争不充分，有效供给不足，是造成轿车价格居高不下的真正原因。所以，消费者一直在抱怨，与国外的车相比，国产车太贵了。

　　我国已经入世，是不是轿车价格马上就要降下来？张小虞认为，不同的车型、不同的品种降价是不一样的，是结构性下降，中高档要降得多一些，低档车降得少一些。不管怎样，希望“价格每天进步一点点”。

　　新华社高级记者李安定认为，汽车厂商应主动、理性地降价。但也应看到，每个公民都有享受轿车文明的权利，限制汽车消费的政策在目前形势下已经行不通，要净化汽车消费环境，这比单纯降价更好。

　　经济型轿车具有决定性优势

　　我国产业发展的优势在哪里？有专家认为，一是最大的市场，二是劳动力成本低，三是制造业基础较好。

　　有专家认为，在这几个方面具有决定性优势的基础上，就产品而言，入世之后关税的变化不会对我国现有的经济型轿车造成太大的冲击，中国经济型轿车的优势不会因入世而失去。

　　吴迎秋说，经济型轿车已没有核心技术，没有神秘可言，我们已经掌握了全部技术，在技术、管理、资金等方面不是大问题，有了大发展的可能，关键在于观念、理念。

　　有专家指出，要创造公平竞争的环境，减少限制，对经济型轿车所谓低排量的限制要取消，消费政策上也要向经济型轿车倾斜，在WTO的框架下给予经济型轿车优惠性政策，才能使经济型轿车有更快的发展。

　　张小虞说，“八五”期间，我国汽车产量翻了一番，而“九五”却只增长了7％，没有完成300万辆的目标。之所以这样，是因为没有合适的家庭轿车产品，没有培育起家庭轿车的销售市场、使用环境。

　　美国通用汽车公司总裁瓦格纳曾预言，20年内，中国轿车拥有量将达到1700万台，达到美国现在的拥有量。这相对于我国年产60万辆来讲，的确是个巨大的市场。

　　中国汽车工程技术研究中心副总工程师张正智介绍说，随着技术发展、汽车大批量生产，以及各国国情不一样，对经济型轿车的理解也不一样。我国有关部门将经济型轿车定义为大批量生产，价格在5万-8万元，1.3升排量，结构紧凑，形式多样化。经济型轿车在各国轿车中占有的比率都很高，1999年意大利1升以下轿车占轿车总量35％以上，德国1.4升以下轿车占30％，而我国同期1升以下只占19％。

　　以“造百姓买得起的车”为追求的浙江吉利汽车，在市场上屡起风暴，目前该公司所产轿车全部是经济型车。董事长李书福说，经济型轿车不能用价格来定，意大利一个中等收入的人，年收入可以买2-3辆轿车，而我们现有收入买五分之一还不到。李书福认为，按照我国现在的人均收入状况，2万元左右的轿车才能称得上是经济型轿车。

　　李安定认为，世界上没有一家企业能够卖吉利轿车这样低的价格，细分市场之下，我国轿车产业在经济型轿车领域有很强的优势。

　　汽车服务贸易受冲击最大

　　人们普遍认为，入世后受冲击最大的是汽车产业。但专家们在仔细分析了汽车产业的内部问题后认为，真正受到冲击最大的不是汽车制造业本身，而是“与汽车文明”相配套的汽车销售、维修、保险、贷款的服务贸易。

　　入世后随着服务贸易的开放，将给我国汽车消费者带来更多的服务、更好的利益。中国汽车工程学会名誉理事长张兴业说，这一方面表现在入世后将促进企业加强服务贸易，汽车零配件价格下调，假冒产品减少等；另一方面表现为外资进入购车贷款领域，消费者买车将更加方便。

　　张小虞说，世界几大汽车业巨头其利润的50％都来自于分销和售后服务环节，他们通过其遍布全世界的全方位、全过程服务网络给汽车这种耐用品提供“从生到死”的服务。而我国汽车企业对以汽车贷款、汽车销售、汽车保险和汽车置换为主要内容的延伸市场开拓还很少，现行单一、分段式的服务贸易将难以直面入世后的竞争。

　　北京工商大学甘亚平教授说，销售所追求的境界，是在合适的时间、地点，以合适的渠道、方式、价格把最好的产品送到消费者手中。消费者不仅仅是购买汽车，还包括各种各样的服务。现在的销售领域，要借鉴发达国家的经验，向生产领域、消费领域两头延伸。中国汽车工业工程学会汽车研究分会副理事长陈秉炎说，从成熟的市场经济国家看，销售要做到用户满意，建立一个比较完善的分销体系，制造商、销售商要形成良好的战略同盟。

　　充分竞争才能提高竞争力

　　有人提出，中国汽车保护了50年，也没有保护出一个竞争力强的产业，现在只有5年的保护期了，汽车业能够在这短短的5年内成为一个强势产业吗？

　　国家外经贸部研究所王志乐一语中的：没有充分的引进市场竞争机制，市场准入门槛过高，影响了汽车产业的发育。这是汽车产业没有发展壮大的根本原因。现在取消限制政策，引入竞争机制，将给我国的汽车业带来很大的活力。

　　王志乐认为，中国是家电、服装等产品的世界工厂，在低端产品上有竞争力，但中国却不是汽车制造的世界工厂。中国应该成为汽车制造的世界工厂，在建设“世界工厂”的过程中，实现产业升级。

　　入世后跨国公司进入我国，在制造业领域有两种倾向，一是采购零部件产品，一是收购企业。现在人们要思考，跨国公司将来是进口汽车到中国，还是在中国本土生产？现在看来，极有可能是在我国生产。现在，我国汽车业已有了规模化基础，比日本汽车业大发展的上世纪五六十年代的基础要好很多，是高起点、大批量发展我国汽车的最好时机。

　　据此，专家们认为，随着竞争机制的引入，生产基础的积累，我国一定能成长出大的汽车制造商，并有可能走出去，参与世界竞争。

　　尽管长远来看，光明一片。但张小虞的一句话还是让人们感到紧迫：也就5年了，行不行都是这5年。只有前进，没有后退。“不做汽车，没有任何行业可以接受你，生产设备将一无所用。只有一往无前地走下去。”张小虞认为，由于缺乏自主开发，没有自有品牌，入世后汽车企业将面临困难。特别是一些产品单一、小品牌的工厂，小批量生产的汽车配件厂，将面临更大的困难。

　　在市场上摸爬滚打的民营企业对新的竞争环境颇为满意。李书福说，我们已经拿到了生产许可证，我们已经很满意了。没有保护期，我们的企业也照样可以生存下去。因为我们可以生产出世界上最低价位的轿车，况且外国产品占领本土市场很难，我国本土企业毕竟对我们的市场要比外国人更了解。

　　民营企业就是这样容易满足，而我们的国营、或者合资企业却不是那样领情，总是发出为什么保护期这么短，为什么这么早公布关税下降量等牢骚。可能这也是人们为什么焦急的一个原因。

　　该是多想想如何提高竞争力的时候了。(本报记者 韩建清)

　　《人民日报 . 华南新闻》 (2001年12月28日第三版)

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