［摘要：汽车工业系统是一个十分广泛而又综合的大产业系统，它由汽车工业开发和生产系统、汽车工业流通系统、汽车工业用户系统、汽车工业专业服务系统构成。这四个系统相互促进、相互依存、相互制约。在汽车工业这一整体系统中，汽车工业开发和生产系统是汽车工业系统的核心，汽车工业用户系统对汽车工业整体的发展起着决定性的作用。］

　　1、前言

　　汽车工业系统是一个十分广泛而又综合的大产业系统。因此，发展汽车工业不能孤立地、片面地从某一方面去思考，而必须从系统的整体出发，全面研究汽车工业的发展。1994年，国务院颁布了“汽车工业产业政策”，为我国汽车工业的发展提出了宏伟的战略目标——到2010年，把我国的汽车工业建设成为国民经济的支柱产业，并带动相关产业的迅速发展。然而，6年过去了，我国汽车工业散、乱、差的局面并没有得到根本性转变。事实说明，仅仅从汽车工业的开发和生产系统来推动汽车工业的发展是远远不够的。如今，为实现这一宏伟的战略目标只有10个年头了，中国的汽车工业又面；临中国即将加入WTO的严峻挑战。因此，从系统的角度对我国汽车工业的发展进行战略思考是十分必要的。

　　2、汽车工业系统的构成模型

　　汽车工业系统与其它所有产业系统一样具有整体性、相关性、目的性、环境适应性、开放性等基本特性。汽车工业还由于其技术密集、资金密集、产业关联性强而更具有其产业自身的特点：更为复杂的物流(指物资、资金、设备和建筑物，包括原材料、产成品、能源；固定资金和流动资金；机器设备、工装器具、建筑物等)、人流(指具有劳动力的符合企业生产经营需要的全体员工，包括生产工人、经营管理人员、服务人员和后勤保障人员等)和信息流(指任务和信息资料)相互作用、相互依赖的生产经营的过程。从汽车工业系统整体来看，汽车工业系统包括从用户需求到生产制造、销售与售后服务的全过程，可以划分为如下四个系统：即汽车工业开发和生产系统、汽车工业流通系统、汽车工业用户系统和汽车工业专业服务系统。这四个系统相互促进、相互依存、相互制约，见图1。

　　3、汽车工业用户系统分析

　　汽车工业用户系统就是在汽车销售、使用过程中影响消费者购车的各种因素。在汽车工业这一整体系统中，汽车工业用户系统对汽车工业整体的发展起着决定性的作用。市场经济条件下，市场需求是一个产业得以发展的源动力。需求决定生产，没有市场需求，就不可能有一个产业的发展。我国汽车工业近年来的产销状况充分说明了这一点。如1997年，我国汽车生产能力达到230万辆，而实际生产量和销售量分别为150多万辆，仅占生产能力的68%，其中轿车生产能力80万辆，实际生产和销售48万辆，占生产能力的60%。显然，需求不足、生产能力过剩严重制约着我国汽车工业的发展。据统计，美国千人拥有汽车750辆，而我国千人拥有汽车仅6辆，虽然潜在需求很大，但汽车消费市场却迟迟启动不了。经济学理论指出：市场需求是购买力和购买意愿的统一。因而，由市场需求决定的产业发展实际上取决于购买力和购买意愿两大因素。因此，要促进汽车工业的发展，就必须提高消费者购车的购买力，增强或激活消费者的购车意愿。显然，在消费者具备了一定的购车能力的条件下，消费者的购车意愿使成为汽车工业发展的关键。

　　购买力是由消费者的收入水平决定的。据统计资料显示，我国有1亿多户城镇居民家庭，年人均收入水平在800多美元。按照一个家庭3口人计算，平均家庭年均收人应在2万元以上。根据汽车工业发达国家的汽车工业发展历史看，如果汽车的零售价格在家庭年均收，人的3倍左右，汽车将大量进入百姓家庭。由此看来，我国城镇居民中的中高收入阶层已经具备购车能力。如，1995年我国私人购车即占到全国总销量的1／3；在一些大城市，40%-50%的轿车被私人购买。显然，消费者的购车意愿成为了制约汽车工业发展的关键因素之一。

　　消费者购车意愿不强主要受到如下因素的制约：

　　a.对私人购车、用车的偏见。长期以来，轿车被认为是奢侈品，对轿车的消费是特权显贵和富有身份的象征。因而，对私人购买轿车和消费轿车自然要加以限制，或以各种手续加以刁难，或以各种堂而皇之的收费让人望而却步。

　　b.手续复杂，税费负担过重。如北京居民购买一辆车除了交清购车现款外，还要过8道关，同15个单位和部门打交道才能完成上牌照手续。根据有关部门反映，购买一辆富康轿车的售价为12.45万元，另外还要交10种税费，计6.2万元。在车辆使用过程中，需交各种税费十几种，各地方不合理收费更是无法统计，一般来讲，每辆轿车一年要交1万多元费用。例如一辆桑塔纳轿车每年的使用费税在8000元以上。因此，这种状况使相当一部分人“买得起车，用不起车”，严重地抑制了市场需求和私人购买欲望。

　　c.各地对微型轿车还实行了更多的限制性措施，还有一些地方保护政策，限制微型轿车的购买和使用。然而从汽车工业发达国家的经验来看，微型轿车曾是这些国家汽车工业的起步车型，深受这些国家的消费者的欢迎，为发达国家的汽车工业的发展起到了重要的作用。如在日本，现行的于1994年颁布实施的标准中规定：660mL排量以下、车身长3.2m以内的轿车才能享受微型轿车消费的优惠政策。

　　d.城市交通基础设施的建设及交通管理与汽车工业的发展不相适应，也不能满足城市居民对汽车的消费需求。我国目前的城市形态、交通结构和交通基础设施的建设改造滞后于汽车工业发展和城市居民对汽车的消费需求，现已建成的公共场所、居民住宅区很少考虑停车场地问题。由于交通管理的原因，现有的道路资源也得不到充分的开发利用。据交通专家对上海市交通状况的分析研究，上海市道路容量为130万辆机动车辆的通行能力，可是上海市目前拥有机动车辆74万辆，但交通已显得相当拥挤。

　　4、汽车工业流通系统分析

　　汽车工业流通系统是连接生产者与用户的纽带和桥梁，承担着市场预测、实体储运、产品销售、市场开拓。货款回收、备件供应和信息反馈等基本功能。汽车工业流通系统实际上涉及到商品从生产者向消费者转移过程中取得所有权(或协助所有权转移)的各个环节。这些环节环环相扣、相互依存而形成流通渠道。这一系统运行效率的高低既影响到生产者的效率和效益，也影响着消费者的消费意愿。

　　4.1我国的汽车流通渠道

　　4.1.1开放型流通渠道

　　开放型流通渠道的特点是以计划经济时期的国家物资流通主渠道为主，同时又采用开放策略，广泛吸收其它渠道成员。这种渠道暴露出如下问题：

　　a.渠道可控性差：渠道长而宽，成员错综复杂，渠道功能难以有效发挥。营销政策难以贯彻，监督、管理更显困难。

　　b，风险不能共担：产销双方各自独立，缺乏利益纽带，缺乏共谋发展、共担风险的机制。

　　c.交易成本过高：由于中间商过多，难以形成规模经营，使经营成本上升；渠道过长，层层加价，造成最终售价过高。

　　d.争利矛盾突出：汽车畅销时，一哄而起，争相销车，引起中间商之间的矛盾；市场疲软时，各中间商又退避三舍，引起生产厂家与中间商之间的矛盾。

　　4.1.2半封闭型流通渠道

　　a.生产企业只负责少数直供用户的销售工作，大部分产品由其销售总代理全权销售，生产企业负责售后服务工作。

　　b.联营、联销体隶属于销售总代理，经营上具有排他性。这是这一体系中的主渠道。

　　c.独立中间商是汽车贸易专业公司，他们直接向销售总代理进货，但在经营上不具排他性。

　　这种半封闭式体系较之开放式体系有一定进步，但与西方发达国家的销售体系相比仍有一定差距。

　　4.2西方国家汽车工业流通渠道体系及启迪

　　西方国家的汽车工业流通渠道体系中，厂家销售分公司一般是指汽车生产厂家的销售子公司(全资或控股)；专业销售公司一般是指独立中间商(其所有权独立人经销站是从事零售业务的门市部。其体系有如下特点。

　　a.渠道短

　　每一渠道通常只有两个环节，零售基本集中在第二个环节，且渠道内无纵横交错现象，非常简捷。由于各大汽车公司生产厂家与代理商之间实现了计算机联网，生产厂家在非常短的时间内了解到各代理商的订单情况，了解用户的各种需求，从而实现订单生产。由于渠道短，信息反馈快，使决策及时、正确，既降低了交易成本，又减少了生产成本。

　　b.渠道宽

　　各条渠道同一层次上的成员数目多，尤其在第二个环节上。例如大众汽车公司的一级经销商达2200多家，二级代理商达1600多家；在美国本土上，通用公司拥有25000个代理商，可为全国99%的人口提供直接和全面的服务。

　　c.实行代理制

　　代理商大多是独立中间商，一般从事整车销售代理业务，也是汽车生产厂家的售后服务站。代理商与生产厂家是长期合作关系，并且在销售新车方面具有排他性，因而代理商比独立经销商更能为厂家进行长期投资，维护厂家的长远利益。同时，生产厂家对代理商更容易控制，代理商的进货渠道、销售地区、代理佣金及其支付方式等都有明文规定。代理商除了代理产品外，还同时代理售后服务，因此，采用代理制更有利于企业长远发展。

　　d.实行市场责任制

　　汽车厂家首先将全国划分为若干个市场区域，各区只设一个销售公司或选择一个专业销售公司。各区又被进一步划分为若干个市场小区，每小区内设有一个经销站或代理商。汽车厂家通过合理划分市场责任区范围，使各渠道成员保持适度经营规模。

　　e.零售业务由二级网点承担

　　汽车零售主要由经销站(二级网点)和代理商完成，他们只能从厂家销售分公司或专业贸易公司(一级网点)进货，而一级网点则由汽车厂家进货。汽车厂家除了少数直供车外，一般不向最终用户开展零售业务。据介绍，实行这种机制是为了维护各渠道成员的利益和长久的合作关系。

　　f.实行地区协调制

　　多数汽车厂家都没有若干个地区协调中心，每个中心负责若干个市场大区内一级网点的经营、指导。监督、管理和协调业务。他们不是销售渠道内的中间环节，而是汽车厂家销售部门的地区代表，一般不直接从事经营业务。

　　g.多功能一体化

　　销售渠道内，一级网点的功能是四位一体(整车销售、备件供应、售后服务、信息反馈)的；而二级网点的功能一般是单一的，例如经销站以整车销售为主，服务站以销售配件和维修服务为主。为实现多功能一体化，生产厂家和代理商设置有—一对应的机构。

　　h.采用封闭型渠道体系

　　汽车厂家的销售渠道全是排他性的，他们只负责一个生产厂家的汽车营销业务。

　　i.自销渠道占主导地位

　　绝大多数汽车产品由汽车厂家的自销渠道完成销售，即“汽车厂家——厂家销售分公司——代理商(或经销商)——用户”渠道占主导地位。

　　j.高要求、严管理

　　生产厂家对渠道成员的软、硬件条件的要求较高，严格执行规章制度并赏罚分明。

　　4.3利用网络技术，促进汽车产品流通

　　近年来，随着网络技术的发展和普及，在网上开辟汽车销售网站的公司和经销商越来越多。在网上购车可以跨越时间和地域的限制，生产者和消费者可以直接对话。生产者可以在汽车实物生产之前在网上展示新品设计，购买者只需轻点鼠标就可传递其对该新车型的消费意愿。这将极大地改善双方沟通的效率，节省流通费用，避免盲目生产。

　　5、汽车工业专业服务系统分析

　　从汽车工业的发展来看，从她诞生之日起就与相关汽车服务紧紧联系在一起了，两者犹如孪生兄弟，相伴而生，共同成长。世界上汽车工业比较发达的国家的汽车服务业很早就为本国乃至世界汽车工业的发展起到了巨大的推动作用。无论从理论上，还是从实践上来考察，汽车服务的地位和作用都决不容忽视。可以说，没有汽车用户服务体系的发展和完善，也就不会有当今朝气蓬勃的汽车工业。

　　一切有利于汽车安全高效生产、流通和使用的活动都可以而且应该纳入汽车用户服务系统的范畴。汽车工业用户服务系统包括汽车的贮运、交易、磨合。调试、检测、保养、改装、维修、教育、培训等项目，这些业务都是汽车经营者和拥有者迫切需要而又密切关注的，我们暂且称它们为主动业务。

　　汽车是高速运输工具，它与人、货、物密不可分，因此它的运作必然也必须在严格的规范下运行，如交通管理、控制信号、排放监测、安全法规、静态交通等等，同时也必然受经济动态、人货流向与社交等因素所左右。总括这些因素都是汽车的外部环境，大多是确保汽车有效运行的制约与监控手段，汽车用户服务系统与之有关的环节我们可定义为被动业务。

　　随着技术进步和社会的发展，主动业务和被动业务不仅其内涵在急剧扩展，功能也在相互渗透甚至相互转换。汽车用户服务系统在汽车工业系统中的地位日趋重要。

　　每个汽车用户与汽车打交道都要经过四个环节，即购车、用车、养车和换车。这四个环节从不同侧面涉及到了汽车用户服务系统几乎所有方面的内容。

　　5.1汽车修理服务

　　汽车修理业是一个庞大而又分散的系统。它的发展为用户正常用车提供了保障。就我国而言，车种繁多，地域差异大，汽车保有量也持续稳步增加，这都给汽车修理业提供了良好的生存和发展环境。随着汽车工业的发展，汽车内装修、外装修、汽车防盗、内饰件、保养品业甚至汽车改装业将非常兴旺。

　　5.2汽车保险服务

　　目前，汽车保险已经占到世界非寿险的60%，国内汽车保险营业额也在财产保险中居第一位。据日本的资料，从60年代到70年代，日本汽车保有量增长了4倍，而汽车保险费收入增长了11倍，汽车保险收入的增长速度高于汽车保有量的增长速度。这除了说明汽车保险市场需求增长迅速之外，也表明由于新险种的开发促进了业务量的增长。

　　国内汽车保险存在的主要问题是险种太少、操作不规范，因此发展余地也非常大。

　　5.3汽车融资服务

　　汽车融资(融通资本)包括汽车业资本经营、汽车租赁、消费信贷。目前国内金融业对汽车融资普遍看好。

　　5.4汽车资讯服务

　　汽车资讯服务包括市场调查、市场分析、委托设计、行业动态、统计分析、广告设计、购车咨询服务等方面的内容。无论是汽车的生产者还是用户，首先需要的就是市场信息。因此，汽车咨讯服务在汽车服务系统中占有非常重要的地位。

　　在发达国家，汽车广告是所有广告中的大户。汽车不仅仅是交通工具，同时也是大量制造的艺术品，因此其品位极高，不同凡响，成为专业门类。在中国，向汽车厂家要汽车反转片是非常困难的事，而国外公司大量供应汽车反转片。国外汽车企业产品样本已经达到印刷制作的巅峰，国内汽车企业产品的样本则相形见细。

　　5.5智能交通系统

　　智能交通系统包括车载系统和公共系统。车载系统主要有信息接收系统(收音机、影碟机、车载移动电话、车载电子计算机、车载网络机、车载办公系统)。公共系统有交通信息、行车向导、事故救援。联络通讯、数据传输等。智能交通不仅有硬件系统(器材)，更重要的是软件系统，特别是交通信息中心的建设。

　　5.6汽车俱乐部

　　汽车俱乐部有多种形式，如品牌俱乐部、车迷俱乐部、越野俱乐部、维修救援俱乐部等，在国内方兴未艾。

　　5.7交通疏导系统

　　随着汽车保有量的日益增加，道路建设的相对滞后，汽车使用的效率将受到影响。因此，准确的交通指挥和及时的交通疏导尤为重要。

　　6、汽车工业开发和生产系统分析

　　汽车工业开发和生产系统是汽车工业系统的核心，承担着为用户系统输送物质产品和服务的功能，也是流通系统和专业服务系统赖以存在的基础。汽车工业开发和生产系统由一系列子系统构成，包括技术开发子系统、零部件配套子系统、生产制造子系统，等等。其中技术开发子系统是汽车工业开发和生产系统的关键，因而也是汽车工业系统的关键。

　　6.1技术开发子系统

　　汽车工业具有技术密集的特点，技术创新是汽车工业持续发展的灵魂。技术创新包括工艺技术创新和产品创新。无论是产品创新还是工艺创新都应该从市场需求出发，即从用户系统出发，既满足目前用户的消费需要，又能为潜在的用户创造需要。企业技术创新必须纳入企业发展战略的轨道，在企业战略指导下制定技术发展战略。

　　我国汽车工业的技术开发子系统十分薄弱，独立开发新车型的能力不强，严重制约着汽车工业整个系统的发展。我国汽车研究开发资金投入少，从事技术开发的人员少，有限的资源又分散在众多的项目上，我国主要汽车企业与国外主要汽车企业研究与开发的资金投入对比见表1。我国汽车工业不仅创新投入少，而且创新积累程度也低。如1997年底，我国零部件工业固定资产原值为499亿元，占汽车工业固定资产原值的27%，“八五”期间零部件工业的投入占汽车工业总投人的28%，这完全不足以支撑汽车工业的零部件工业的发展。

　　6.2零部件配套子系统

　　汽车工业具有很强的产业关联性，涉及到整车生产者与零部件生产者以及零部件生产者之间的相互关系。汽车零部件生产是整车生产的基础，因此，零部件配套系统决定着汽车工业开发和生产系统的效率。没有强大的零部件工业作为支撑的汽车工业必然是脆弱的。我国汽车工业的整车与零部件关系与发达国家相比、与汽车产业发展的要求相比还有相当大的差距。在全球经济一体化和我国即将加入Win的挑战面前，在世界汽车工业正在形成全球寡头垄断的压力下，从战略的角度思考我国汽车工业的整车与零部件的配套关系是很有必要的。

　　然而，在“大而全”、“小而全”的观念下、在“地方保护主义”的干扰下形成的散、乱、差问题长期困扰着我国汽车工业开发与生产系统及零部件配套子系统的健康发展。改革开放以来，中国汽车工业的产业结构和整车与零部件配套关系有了很大改善。但总的说，中国的汽车工业的产业结构和整车与零部件配套关系仍不尽合理。

　　为了适应汽车工业全球化发展的趋势，我国汽车工业必须加快产业整合的步伐，将一些零部件的生产从一些“全能型”的汽车公司剥离出去，与此同时，实现强强联合，即将最强的整车企业联合起来、将最强的零部件企业联合起来。以资产为纽带，通过改组、兼并、参股、增发新股、定向扩股与配股、租赁等资本运作方式，进行资产、资源的优化配置，组建真正意义上的企业集团。政府应通过制定一系列的宏观调控政策，或鼓励或限制，引导企业跳出狭隘的局部利益圈子。首先，针对汽车行业的特点和未来发展的要求，制定促进产业结构调整、重构整车企业集团和零部件企业集团、实现强强联合的兼并重组的政策法规。在技术水平、R＆D与技术创新能力、产品结构、人力资源及其结构、企业规模、管理水平、发展潜力等方面做出可操作的政策规定，指导或引导“全能型”的汽车公司剥离“母体”中的零部件部分，并对实施兼并、重组的整车和零部件企业实行特殊的政策，在税收、贷款、项目的审批权限等方面给予优惠。规模越大的整车或零部件企业的兼并联合在优惠政策的享受方面应该越明显。通过产业整合，形成新型的产业零部件配套关系。

　　6.3生产制造子系统

　　世界汽车工业的产业格局正在发生变革，随着新一轮兼并重组的进行，整车与零部件寡头垄断的局面已显端倪。据世界汽车权威专家预测，再过10年，全球汽车市场和汽车零部件市场分别将被6家世界级的整车企业和16家世界级的零部件供应商所垄断。这给我国汽车工业参与国际竞争带来了巨大的挑战。以“最佳采购原则”为基础的全球采购正在成为整车企业普遍采用的经营行为，整车与零部件企业的专业化分工将越加清晰。因此，我国的汽车工业，无论是整车制造业还是零部件工业，都必须树立面向全球竞争的思想观念，顺应世界汽车发展的大潮流，尽快形成在国内具有垄断地位的整车与零部件制造企业或企业集团，这样，在国际上才有可能成为寡头垄断中的一员。

　　汽车生产的特点要求在地理位置上相对集中，这样有利于形成全国统一的原材料、零部件配套系统，实现最佳资源配置，而不能从地方利益出发去建设和形成各自独立的封闭系统，为此必须实行产业结构调整。产业结构调整的关键是实现强强联合。面对21世纪的世界汽车工业格局，需要建立一个大型企业，这个企业在资金实力、生产规模、科技水平等方面可以和世界最强企业相比较。这一企业不是孤立于世界汽车工业之外，它可以和国外大企业合作或联合，但以本国力量为主。它并非仅仅为了本国需要，而是着眼于世界市场。在相当长的时期内，中国只需要也只可能建立一个这样的企业而不是多个。国内低水平上的无序竞争将加大系统的内耗，如重复建设、地方保护等。强强联合的一个重要目的是最有效地利用和发展科技能力，发挥系统整体性优势。联合不是愈大愈好，愈多愈好，要看是否有利于包括科技在内的企业综合实力的提高。因此，该分出去的就坚决分出去。实现强强联合是解决目前存在的散、乱、差问题的根本措施。只有把最大的企业联合起来，即使还存在不少小企业，中国汽车工业也是集中的。实现不了强强联合，即使把众多小企业都归并到大企业中，战略上讲仍是分散的。

　　7、结论

　　汽车工业的发展是一个庞大而又复杂的系统工程，在这一系统中，汽车工业用户系统是汽车工业向前发展的拉力，同时也是其它各系统存在的条件。因此，只有促进汽车工业用户系统的发展，才有其它系统乃至整个汽车工业系统的发展。汽车工业开发和生产系统的发展为汽车工业系统的发展提供基础动力。它的发展为汽车工业的发展提供了物质保证，其中技术开发系统又成为该子系统的关键。汽车工业流通系统和汽车工业专业服务系统为汽车工业的发展提供推力。当拉力、推力和动力的矢量方向达到一致时，汽车工业的发展将得到最大的合力。在这种情况下，我国的汽车工业才会有高质量的快速发展。

　　作者：武汉理工大学管理学院秦远建来源：《汽车工业研究》

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