在盼望经济型家用轿车“出市”的呼声一声高过一声的时候，专家提醒我们，汽车除了带给我们舒适的生活质量、快捷的工作效率之外，随之而来的是更严重的环境污染、能源危机！随着我国机动车保有量持续快速增长，解决交通所带来的能源消耗与环境问题日益迫切。

　　世界大城市空气污染问题主要来自交通——汽车的尾气排放；

　　我国汽车油耗水平与发达国家持平，甚至远远超过；

　　燃油经济性决定了能源消耗与污染程度；

　　政府应通过税收、补贴等经济杠杆形成开发、使用先进技术的激励机制；

　　导致能源消耗与环境污染的更根本、更深层次的因素是交通管理因素与规划因素。

　　标准何时与国际接轨？

　　世界大城市空气污染问题主要来自交通——汽车的尾气排放。但，我们仍然无法离开这一交通工具。统计数字表明，我国机动车保有量以每年11%的速度增长，越来越多的人想拥有汽车。

　　据悉，目前我国汽车保有量与发达国家相比并不算多，但油耗水平却与之持平，甚至远远超过。由于我国尚未制定汽车油耗标准，不同车型油耗水平相差很大。国外早就提出了“3升车”的概念，而国内部分车型燃油经济性相当落后，百公里油耗还在15～20升左右。毫无疑问，燃油经济性决定了能源消耗与污染程度。清华大学大气污染控制研究所所长傅立新先生说，对机动车辆油耗控制已迫在眉睫。

　　尽管排放标准已开始加严，但由于汽车数量增长很快，污染物排放总量仍在增加。部分车型尚未实施严格的排放标准。傅先生指出，未来迫切需要进一步加严标准。目前，北京市的汽车尾气排放标准相当于欧洲1992年、1993年的水平。他认为，未来国内趋势是排放标准有一个最低线，即全国都要达到的水平，与发达国家还会有一定差距；而北京、上海等大城市的标准差距会越来越小，未来5～10年将与国际接轨。

　　谁来推动先进技术？

　　30年后，汽车是否将不复存在？这一假设多少有些耸人听闻，可实际上，解决汽车所带来的能源消耗与环境问题，确实关系到中国汽车产业的发展。

　　北方交大系统工程研究所所长申金升教授对记者说，2030年，在世界最稀缺的资源中，石油将首当其冲排在第一位。而石油资源在我国的能源资源中更是短缺。我国从1994年就已成为石油净进口国。随着工业化的加速实现，我国对石油资源的需求量将大大增加。交通是我国石油消耗的第一大户，按现有水平，到2030年，我国的汽车工业将可能因没有后续能源而无法发展。

　　20世纪90年代起，交通能源可持续发展的理念引起了人们的高度重视，交通领域正在发生一场革命。清洁燃料汽车、电动汽车、混合动力汽车与燃料电池汽车技术的可能性均得到了初步证实，有的甚至已实现了产业化。混合动力汽车与燃料电池汽车代表着未来汽车工业的发展方向，是中国汽车实现跨越式发展的一次难得机遇。目前，国内的研究开发业已启动。但能否实现产业化，将关乎中国在新一轮竞争中是否同样被淘汰的问题。

　　申金升先生认为，政府在这一进程中作为倡导者与协调人的作用极为重要。像美国的“PNGV计划”，克莱勒斯、福特、通用三巨头结成重要联盟，代表了美国国际竞争力的提高。国外类似的计划还有欧洲的“明日汽车计划”、日本的“高效清洁能源汽车开发计划”，政府举全国之力，缩短了先进技术的产业化周期。

　　申先生指出，在先进技术发展初期，政府的作用将是主导的。政府应从经济上给予扶持；出台更为严格的排放标准，对汽车厂起到反向激励作用；通过税收、补贴等经济杠杆形成开发、使用先进技术的激励机制。像混合动力汽车，目前发展最好的是日本丰田的Pirus，已实现了从研究开发向产业化的转变，在日本销售量超过5万多辆。日本政府通过补贴的形式使其成本得以降低，对消费者来说，节约了使用费用。

　　据傅立新先生介绍，尽管目前界定、实施尚有难度，但我国已出台了对提前达到欧洲2号标准的车型减免消费税的政策，如别克达到欧洲2号的车型减免8%的消费税，可降低8000元～10000元，实惠最终将落在消费者头上。

　　汽车技术不是惟一

　　申先生指出，汽车技术是导致交通带来能源消耗与环境污染的最为直接与表面的原因。然而更根本、更深层次的因素则是管理因素与规划因素。首先是交通结构问题。中国是否应鼓励机动车快速增长？今天，我们在看到汽车对经济拉动的同时也越来越深刻地认识到，汽车的发展给城市带来的负担越来越难解决。因此，最为根本、最为有效的解决问题的办法是改变交通结构，它关系到交通规则、交通格局与模式。中国应建立以轨道交通体系配合公交，构造现代化立体交通网。

　　我们知道，低速行驶与怠速会造成能量的消耗与尾气排放的大量增加。因此先进的管理可使交通效率提高，其更大作用是改善环境、保护安全。目前国际上盛行智能运输系统(ITS)，它包括信息服务系统、调度指挥系统、停车场预约系统、不停车收费系统、救援系统等等。出门前查一下最优路径，提前预约停车位，这些将意味着交通工具非正常工况的改进。不停车收费系统目前应用最为广泛。有人估算，它的应用使高速公路通过能力可提高100%。

　　如果说ITS是对交通流的诱导与管理，那么城市规划则是对交通需求的管理，因为对城市内部功能的划分是决定交通格局的本质、或者说是最深层次的原因。然而目前，我国一些城市仍存在着大的中心区分布过于集中等问题，而环路建设更是不利于交通需求的管理。国外早有定论：环路修到哪儿，车堵到哪儿。据傅先生介绍，国外很多城市老城区里没有立交桥，因为政府不鼓励把车开到城里去。

　　专家认为，未来城市交通的核心概念是交通的可持续发展，将由交通效率、资源和环境、价值观念构筑成三维空间，而人们的价值观念、生活方式、消费行为的转变则是可持续发展的基础。每个人都追求效率的结果是，整个城市的交通效率降低。伦敦因私家车的发展曾一度导致汽车的平均行驶效率比马车的行驶效率还低。因此，交通消费习惯的改变也是应该倡导的理念。本报记者王素影