轿车圈里无人不知无人不晓的“三大三小”，其实从来没有出现过，但它又是一种实实在在的精神力量，控制着中国轿车工业。所谓“三大三小”，实质是设置行业壁垒，既不让新的企业进入，也不会有旧的企业退出，保持一种没有竞争的垄断格局。垄断带来的除了低效率，还有腐败。高额利润降低了进入门槛，招来更多的投资者想进入。维持垄断，排斥竞争，是中国轿车总长不大的根本原因。

　　提法有因　查无实据

　　在今天中国的“汽车圈”里，大概没有人没听过“三大三小”的说法，三大是指一汽、东风、上汽三大轿车基地。三小是指北京吉普、天汽、广州三个小型轿车基地。一些初来乍到的“老外”，时不时嘴里也会迸出“三大三小”来，可见它对中国汽车工业影响之大。

　　改革开放后，1984　年国家提出“汽车工业要大发展”，主要是指卡车。“七五”规划，将汽车工业列为发展国民经济的“支柱产业”，也是指卡车而言。后来的一汽、二汽、重汽计划单列，都未将轿车纳入视野。

　　80年代中期，经中日专家联合调查论证，由国务院发展研究中心、国家计委、国家经委组织参与的两次大型高层论证会，先后在十堰和长春召开，对中国要发展轿车工业，经济界取得了共识。“造卡车是小学水平，造轿车是大学水平”，“小厂造大车，大厂造小车”，“轿车进入家庭”等，一时成为流行语。否定了“另起炉灶”的建议，确定在原有汽车工业基础上发展，成为主流思想，会议的东道主二汽、一汽成为最大的赢家。

　　很快，高层决策部门接受了经济界的建议。1988年夏天，二汽和中汽公司负责人，奉命专程赶赴北戴河，向国务院领导集体汇报。考虑到国内轿车市场发展不会很快，决定“七五”期间先建设一个具有“经济规模”的轿车厂，由于一汽正忙于解放车的换型，又被确定为轻型基地，因此这个项目就放在二汽。

　　同样，考虑到国内市场发育需要一个过程，有关部门提出，二汽项目要高起点，大批量，“2／3出口”。一汽则是“3万量中高档起步，挡住进口”。至于上海，则根据原来签定的合同，“首先搞好国产化”，纲领规模3万辆。一汽和上海项目，都不能算作是“大”。对天津夏利、北京吉普、广州标致，会议纪要根本没有提及，但鉴于这三家都是既成事实，而且都已与外商合资，从现实出发，后来作为追加项目，予以追认。这就是后来被演义为“三大三小”的缘由。在国家的正式文件中，从来没有“三大三小”的提法，当时中汽公司的老领导皆可做证。

　　三大三小　从不存在

　　发展轿车的目标确定了，具体怎么发展，既有各家的不同理解，又有利益的驱动，局面就变得十分复杂。

　　首先，一汽作为“共和国的长子”，又是最早开始在中国制造轿车的企业，当然不愿把先手让给二汽。他们把技术合作生产3万辆奥迪项目，称作“先导工程”，同时和德国大众商谈合资生产普通家用轿车，结果拿下了15万辆捷达、高尔夫项目，成了真正的一大轿车基地。同时又抓着红旗轿车不放，所以一汽手中实际占有“一大一小”两个项目。　

　　上海桑塔纳的“国产化”进展缓慢，全国议论纷纷，中央派朱镕基、陈祖涛同志到上海指导，很快见了成效。桑塔纳项目滚动发展，成了气候。

　　1991年上海“壮士断腕”，果断地将每年赢利6000万元的上海汽车厂，并入上海大众，同时进行技术改造，很快形成20万辆的生产能力，成为我国第一个“按经济规模组织生产”的轿车企业。此后，又利用自有资金，滚动发展，建成30万辆能力，成为中国最大的轿车企业。同时上海又积极招商引资，与通用合资，投资15亿美元，28个月建成了上海通用别克项目，形成10万辆生产能力。上海也就占有了“两大”。

　　1989年，天津汽车公司将发展重点由微车移至夏利轿车，1993年形成5万辆能力，市场供不应求，狠赚一把后，再接再厉，投资23亿元，1995年形成15万辆能力，1998年起市场年销售连续突破10万辆，您说，夏利项目是大是小？

　　而立项占了先手的二汽，在寻找合作伙伴时，2／3出口成了逾越不过的障碍。国际汽车公司之所以与我们合作，看好的就是我们的市场，想让它让出自己的国际市场份额，岂不是与虎谋皮？在多次碰壁后，主管部门终于有所松动，改为“出口导向”的软指标，才终于和法国雪铁龙公司达成了协议，接着发生了政治风波，使二汽(1993年起更名东风)起大早却赶了晚集，合资的神龙公司成立，反而比一汽大众晚了两年。到2000年，神龙公司才销售整车5万辆，如果不从投资角度讲————131亿元————神龙能有资格称大吗？

　　该大的没有大，叫小的也不算小，其实所谓“三大三小”从来就没有存在过。

　　三大三小　阻碍竞争

　　从我国汽车工业的发展看，单一的国家投资，成为一种固化格局。80年代以后，虽然有外资开始进入轿车领域，建立了一批合资企业，但是我们依然强调国有资本要“控股”，对这些合资企业，我们也看得和国有企业一样亲，都是“自己”的企业。“手心手背都是肉”，谁垮了也是国家的损失，所以一旦获得了立项，从此就算进了保险箱，怎么着也不能让它垮台。想想看，十几年来，国际车界沉沉浮浮，多少企业，甚至一些车界巨子，也难逃兴衰之变，而中国的“三大三小”格局，竟能一成不变，岂不怪哉？

　　不使任何一家企业垮台的最好办法，就是避免竞争。所以我们汽车行业管理部门的一些负责人，一听竞争就恼火，他们总是像慈爱的父母，对企业关怀备至，严格管束，企业的投资、产品、价格，都给规划好了，有严格而明确的分工，谁和谁也不会撞车。这样一来，本是一个高度竞争的行业，却一直实行着国家垄断经营。作为政府部门，也不是充当“守夜人”的角色，不是站在社会的立场，公众的立场，而总是充当企业的代言人，将企业利益置于社会利益、公众利益之上。

　　排斥竞争，自然而然就要坚持“三大三小”，设置行业壁垒。汽车行业的管理部门，成了行业垄断的把门人，决不轻易放任何“外来者”进入，让掌握了项目资源的企业，安安稳稳地赚取垄断利润。

　　然而，事与愿违，垄断带来的除了低效率，就是腐败。高额利润降低了市场的门槛，招来了更多的投资者，这些年不仅轿车工业没有发展上去，结构调整也未有根本性改观。项目越上越多，目录越编越厚。“散乱差”说得嘴皮子都要生出茧子了，还是100多家厂并存。大厂过得很艰难，小厂活得挺滋润，经济规模不经济。怪事都发生在汽车行业。

　　本来中国的原辅材料便宜，号称劳动力有竞争优势，各种国产物品价格都比国外低，惟独轿车价格奇高，就是降不下来，真是咄咄怪事！

　　分明已经过十几年证明走不通的路，还非要走到底，至今还有人不相信竞争，热衷于依靠行政手段组建两三家“大”公司。

　　更加令人不解的是，对那些将国家的钱，一掷亿金打水漂的，我们不着急，不生气，而见到民营企业用自己的钱投入汽车行业，就发火。汽车工业的希望在竞争，家电行业已经做出了榜样。我们必须冲出“三大三小”的桎梏，放开手脚，走上竞争的不归路。

　　邓拓老先生的《燕山夜话》里，讲了个“放下即平地”的故事，值得我们再好好读一读，放开才有希望。