11日闭幕的北京市人大十一届四次会议上，以人民大学教授史际春领衔的数十位人大代表，再次提出加快出租车行业改革整顿步伐的议案。
从1999年甚至更早开始，出租车一直成为很多人大代表关注的话题。去年由沈梦培代表领衔提出的议案被立案之后，北京市政府提出了整改方案。然而，很多代表认为，出租车行业改革步伐还需加快，必须从引入竞争机制、打破行业垄断入手，才能真正建立公平的市场机制，解决存在多年的利润分配不公、行业管理失控问题。
垄断带来高回报
国家地震局沈梦培教授说：北京市出租车行业的一系列问题，源于长期垄断带来的投资高回报。90年代初，北京出租车市场处于发育初期，不被资本市场看好。为引进资金，政府制定了能够很快收回投资的运营价格，于是各种来源的资本短时间内蜂拥而入，形成“台风眼”效应。
沈教授感慨地说：出租车行业的平均利润率，几乎高于所有其他行业，所以会有这么多钱愿意投到这个行业。然而，取得运营权的公司，却大多将“出租车牌子”再“租”给司机，或转手倒卖，自己充老板。司机不光要垫资数万元，还被迫向公司交纳高额“车份钱”，而司机的利益和保障，或者被克扣，或者就干脆取消。如此垄断带来的高额利润，大多落入了代表小集体和个人利益的出租车公司手里，国家、司机和社会公众权益长期受损。
北京大华无线电仪器厂高级技师包玉良代表说：首都北京特定的优越条件，使出租车市场有着让很多外地同行眼红的大容量，生意本应该很好做。然而由于垄断和管理失控，大部分利润并没有在国家、公司、司机之间合理分配；作为劳动者的司机和作为管理者的公司，相互间的关系扭曲，实际上演变成了雇工和老板的关系。公司定的高额份子钱，是司机难以在8小时内赚到的，于是只好没日没夜、每天十几个小时地奔忙，几乎放弃了所有休息日，就为赚够份子钱，养家糊口。这部分群体实际上处在劳动法的保护之外。
支修益代表说：我跟50多个出租车司机交谈过，他们真正赚钱是在工作了8小时以后。公司只管收费，没有管理。我认识一些小公司的经理，他们什么事都不做，光收份子钱，而司机没有福利，有的连工资也不发。这怎么不叫司机有怒气？
市场配置资源，不能有总量控制
史际春教授说：北京市出租汽车有两大难题，第一是出租车服务质量差；第二是劳资关系紧张。解决的方案是引进市场机制、控制人车标准。关键是开放个体经营和合作经营，谁都可以进来，达到饱和之后，赚不到钱的出去，能赚到钱的进来。值得高兴的是，北京市政府认为，出租车行业是一个竞争性的行业，要通过市场来配置资源。因此，就不能有总量控制，也不能有企业规模的限制，但个体的比例可以有所限制。
沈梦培教授说，由于“份子钱”差别巨大，北京少量的个体司机与在公司开车的司机，月收入最高能差3400元，平均下来至少也有2500元。既然出租车公司有如此高回报，政府应该调查核实，制定行业合理利润率，从而确定份子钱的上限。原属于“暴利”的部分，要补偿给司机，同时严格财务和税收制度，让公司承担起合理税赋。如此一来，才有可能理顺国家、公司和司机三者间的利益关系。
包玉良代表说，政府应该担负起管理者、引导者的角色来，应当多听取来自基层的意见和声音。出租车市场的问题，应该用市场手段，辅以必要的行政力量，才能理顺。
只为高收入者服务出租车不能发展
对有人提出“出租车原本就不是服务于工薪阶层”的观点，包玉良表示难以苟同，他说：如果仅仅是为高收入阶层服务，就很可能不需要这么多出租车，没有来自普通百姓的巨大需求，出租车行业不可能有大发展。因此在考虑定价和车型选择时，应该高中低档兼顾，以中低档为主。
沈梦培说：照搬国外“出租车只能是高档”的经验和做法，明显是错误的。中国有特定的国情，发达国家家庭轿车普及，普通百姓不需要用出租车作代步工具。出租车主要为商务人士服务，讲究档次、排场也是必然。即便如此，那些国家的出租车也并非全是高档车，也有为普通百姓服务的微型车、低档车。
史际春说：说夏利等出租车不利于城市形象，不利于申奥，完全是胡说八道！伦敦的出租车在世界上是最规范、最豪华的，但也有像夏利这样的出租车，只是不纳入行业管理。市场是多层次的，车辆种类、类型要根据市场情况决定。当然，政府也要规范市场，比如规定车的大小、车的清洁程度，但是你不能统一，不能划一。上海出租车车型统一，是违反司机和公司意愿的。政府搞一刀切，是违反《反不正当竞争法》的。现在上海已经开始检讨这些做法。
支修益认为，夏利等出租车与城市形象和申奥没什么联系。北京人只要把城市打扫得干干净净，就可以迎接客人了，不能超越经济发展水平，规定出租车类型，否则就是浮夸。
包玉良认为，城市形象不仅仅是路上跑的什么车，还要包括车上坐的什么人，说的什么话，做的什么事。如果没有良好的行业环境，开出租的数万司机，每天迎来送往时的抱怨、恼怒，将是窗口行业的一大污点，很可能车的档次上去了，原有的矛盾和问题激化了，很难想象这样提升城市形象的效果会是怎样。(汪祥荣俞劲松)
