1996-1997年，每辆摩托车盈利高达2000元左右，而目前每辆车仅盈利200元左右。而且，如果摩托车企业都正常纳税，那么目前每生产一辆摩托车将平均亏损40元。

　　难道说摩托车的黄金时代已经过去了吗？

　　前两年红红火火的摩托车制造业，现在正经历着行业性的劫难——亏损面高达95%左右。与此同时，行业巨头纷纷改弦更张——摩托车行业的漫漫熊市已经到来。有关人士担心，国内摩托车市场极可能出现一种情况，那就是国产品牌将全线崩溃，国外品牌将主宰未来的中国摩托车市场。

　　本周二，海南新大洲摩托车股份有限公司发布公告：将旗下的5个公司注入天津本田摩托车公司，合资成立新大洲本田摩托有限公司，日本本田占50%股权成为合资公司的第一大股东，新大洲占次席47.33%。该公告中另一个引人注目的信息是,新大洲公司将不再直接经营摩托车业务，并逐步转向高科技、证券投资及资产管理。

　　新大洲公司高层人士在接受本报专访时表示，就算不与天津本田合资，有一点也可以肯定，那就是新大洲决不会像前几年那样把大笔资金投入摩托车制造业。这位高层人士坦言：“目前新大洲员工的收入比企业高峰期时少多了。”

　　根据新大洲公司历年年报显示，该公司1996年鼎盛期，税后利润高达2.2亿元左右，而去年上半年盈利才110万。这种巨大的反差，正好印证了嘉陵集团总裁何世斌此前对该行业预测：好戏还在后头，会出现一批废铜烂铁。

　　近期有专家评论指出，中国摩托车行业大整合的时机已经成熟，国家将按产业政策要求，实施优化重组。据悉，相关政策要求的标准是：年生产能力达到100万至200万辆，年销售收入不低于100亿元。目前具备这一条件的有三家企业：嘉陵、金城和钱江。危险边缘

　　事实上，去年底在国内诸多摩托车巨头参加的第四届广州摩托车展览会上，这些巨头就对此作了悲观预言。嘉陵集团总裁何世斌称，虽然嘉陵集团从来没有放弃城市摩托市场，但他间接承认：“我们在一边观望，一边储备。”

　　反映当前摩托车行业窘境的一面镜子是沪深两地的8家摩托车企业上市公司。龙头老大中国嘉陵工业股份有限公司(集团)1993年、1994年连续两年税后利润接近5亿元，直到1998年其年利润仍保持在1.8亿元左右，而1999年则迅速下滑到了5271万元，去年上半年又降到了2162万元。济南轻骑摩托车股份有限公司1997年税后利润高达4.7亿元，而去年中期利润仅有229万元；南方摩托股份有限公司1997年盈利1.41亿元，去年中期则出现6581万元巨额亏损。

　　新大洲公司高层人士透露，1996年至1997年，每辆摩托车盈利高达2000元左右，而目前每辆车仅盈利200元左右。这位人士说：“摩托车的黄金时代已经过去了。”

　　摩托车行业为什么会出现这种大起大落？有业内人士认为，原因有三：一、禁止摩托车进城，直接给制造商泼了一盆冷水，目前中国共有60多个大中城市下达了禁摩令；二、前几年该行业丰厚的利润，刺激了企业、地方的投资行为，重复投资和盲目投资为该行业雪上加霜，目前中国摩托车制造公司多达150余家，而在国家备案的不足50家；三、假冒伪劣、套牌组装、拼装产品充斥市场，严重扰乱了市场秩序。

　　与此同时，地方保护主义则越演越烈，大量地方型生产商仓促上马，近两年来摩托车以每年下降10%的速度大打价格战。新大洲公司总裁赵序宏称，合理的价格能使中国的摩托车进一步确立在价格上的比较优势，但同时也带来了问题。他说：“价格竞争使大家都步履维艰，整个行业不说是走到了危险的边缘，也到了该警惕的边缘了。”

　　假冒、走私也使摩托车制造商尝尽了苦头，据CCTV称，温州某镇出现了集体造假，而且数量高得惊人。另一方面，地方保护也使竞争平台失去平衡，而且这些地方小厂规模小，调头也快，当这个行业奄奄一息的时候，“那些靠偷漏税生存的企业也就不干了，他们投入少，干也容易，不干也容易。”

　　不过，颇为奇怪的是，就在全行业大滑坡，许多公司也纷纷走到亏损的边缘时，重庆力帆集团却一跃成为黑马，出资5500万元从隆鑫手中接过了足球队。行业人士对此评论称：“这是一个异数。”说到底，这与力帆集团的民营体制密切相关。坚持就是胜利？

　　吉利集团是摩托车企业中唯一一家同时生产轿车的公司，该公司总裁李胥兵否认“摩托车的未来是民营和外资的天下”的说法。他得出这个结论的依据是，民企在体制、机制方面的优势正在消失。

　　不过，李坦陈：“可能两者在投资理念上还有差异。国企动辄几个亿的投入，靠卖摩托车何时能赚回来？”

　　建设雅马哈摩托车有限公司总裁邓腾江提供了一组更为严峻的数据：如果企业都正常纳税，那么目前每生产一辆摩托车将平均亏损40元。事实上，几家上市公司有近一年左右的业绩公告都分别提到了这个问题——生产商已几乎没什么利润了。

　　其实，微利问题和亏损经营问题同时也反映到了摩托车出口方面。中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长杨振恒表示：“有的企业只重出口而不顾效益的竞争手段已经演变成慢性自杀。”

　　据悉，原来摩托车出口的价格要高于国内市场价格，利润空间很大。而经过一年多的竞价销售，价格已经相当低了。1999年底，摩托车出口的平均价位在900美元以上，去年则降到了每辆700多美元，现在正以单车价格每月下降50美元的趋势滑落。

　　杨氏指出，去年10月份出口越南的摩托车平均价位已降到了320美元的冰点。在这种价格上，企业已经没有任何利润可言，有的只是靠17%的摩托车出口退税勉强维持。

　　可靠消息称，越南摩托车市场年需求量约在50万辆左右，而中国对越南实际出口量在100万辆以上，多出来的摩托车哪里去了？杨透露，由于中国去年单车价格下降了50%多，一些越南投资商瞄准了这个价格差，大量囤积中国摩托车。他说：“一旦越南囤积量足了，就意味着我们将彻底失去越南市场。”事实上，非但越南如此，中国出口印尼的情况也与此类似。

　　建设雅马哈总裁邓腾江称：“我们正面临着三大苦处。”——城市普遍限制摩托车，人为地挤压市场空间；高档车的销售连续下滑；恶性价格竞争已经使企业没有任何盈利空间。

　　不过，吉利集团总裁李胥兵并不赞成邓氏的说法：“打价格战，你没有选择赞成或者反对、参加不参加的余地，你只有一个选择，就是参加并打赢。”李氏认为，价格战还有一大好处，即行业的整合用不着兼并，有些企业会自生生灭，关键看你能不能坚持到最后。

　　如果国产摩托车在竞争中败下阵来，受惠最大的显然是外资摩托车制造商。日本本田1993年与天津天摩集团合资成立天津本田公司后，最高年产量为18.8万辆，已具备年产发动机40万台、整车40万辆的生产能力。本田在中国的另一家合资公司是位于广州的五羊本田公司，天津本田与五羊本田共同构筑了其在中国的势力。

　　在天津本田与新大洲合资后，本田的野心便昭然若示：实现本田摩托占有中国30%以上市场份额的目标。有业内人士指出：“几年后，中国摩托车市场就得看外资眼神行事了。”意图颇为明显，本土制造商在自相残杀后，留给外商的是一块块大肥肉了。(本报记者罗丹郭红彦／文)

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