寇建东
一年一度的3·15，在嬉笑怒骂和“洗洗睡”的各类调侃中成为了过去时。太阳照常升起，生活还要继续。可对已日益成为消费者日常生活不可或缺的一部分——汽车业来说，那个“有幸”登上3·15晚会的“侵权事件”——海马汽车(000572.SZ)油耗造假——将走向何方，目前看，还没有答案。
尽管海马汽车在3·15之后的第一个工作日便发布澄清公告，否认在汽车油耗试验检测过程中存在造假，但不容置疑的是，“油耗造假”与海马汽车难逃干系。值得关注的是，对于事实上存在的这一行业潜规则，板子该打向谁？
由国家工信部制定并负责实施、监管的《轻型汽车燃料消耗量标示管理规定》(以下简称《规定》)，于2010年1月1日起正式施行。《规定》中的燃料消耗量由工信部指定的检测机构(其中进口汽车可经质检部门指定检测机构)检测确认燃料消耗量数据。在确定后，汽车生产企业和进口汽车经销商，应保证其汽车产品在销售时都粘贴有《汽车燃料消耗量标识》。
显然，“油耗造假”的环节无外乎出自企业申报和第三方检测机构检测确认两个阶段。在企业申报环节，出于自身利益，很多企业选择低报燃料消耗量，以此赢得消费者的青睐；而在检测环节，那些所谓的“第三方”检测机构或在此过程中形同虚设，或通过利益交换以饱私囊，最终让那些“虚低”的燃油消耗量堂而皇之地登上了工信部的网站。
事实上，“油耗造假”在业内已是公开的秘密。2010年9月，中国汽车技术研究中心下属的C-NCAP在其官网上曝出其对88款车辆进行的油耗测试，结果显示有18款车与厂家提供给工信部的油耗不同。在这份测试报告中，一款德系A级车的油耗误差率(厂家自报和C-NCAP检测之差)接近15%；而一款美系A级车的油耗误差率也达到6%。
油耗存有“误差”，不仅在国内，在全球范围也不鲜见。2013年12月6日，美国《消费者报告》在测试中表示，福特C-Max混合动力车的燃油率下降了每加仑10英里；蒙迪欧混合动力车，销售时车窗上的标签显示为47英里每加仑(百公里耗油5.03升)，但在测试中整体上为39英里每加仑(百公里耗油6.06升)。而在更早前的2012年，美国环境保护署发现韩国现代公司和起亚公司提交的燃油里程数据与机构检测结果不符。被夸大燃油里程数的汽车包括13款车型，其中7款为现代车型，6款为起亚车型。
不过，这两家汽车公司很快便为自己的造假行为付出了代价。其中，福特在遭一家法律公司投诉后，最终对每位购买此款车的车主赔偿550美元，总赔偿额达到1760万美元；而现代起亚的赔偿金额最终高达4亿美元。
在2010年1月开始实施的《规定》第四章“监督检查”中，对于“标示内容与备案内容不符的”行为，“将视情节严重，按国家有关法律、法规的规定予以处理”。但按照什么法律、法规处理，《规定》并无明示。相比于美国监管部门对福特和现代起亚的“痛下杀手”，《规定》中的这种表述苍白而无力。违法、违规成本太低，甚至无需成本，这自然给了部分车企和检测机构可乘之机。
诚信的缺失，让道德层面的事前约束沦为空谈；监管处罚的失位，又让法律、法规层面的事后处理形同虚设。“油耗造假”这块板子究竟该打向谁，想必即便连监管者自己也心知肚明。
(作者为本报汽车周刊执行主编)
