近日，商务部发言人沈丹阳表示，将进一步放开汽车等一般制造业领域的外资准入限制，其中也包括股权比例。于此同时，业界视为汽车业放宽外资准入限制的第一案的戴姆勒入股北汽股份，并且双方重组北京奔驰尘埃落定，使关于车企合资股比话题再次引发热议。
汽车整合合资中外资占股不得超过50%，并且外资的合资伙伴不得超过两家的限制，是汽车产业政策的一道“红线”。而随着第一轮合资即将到期，合资股比是否应该放开的问题也被反复讨论。
纠结是否需要放开合资股比的表象之下，实际上是对于未来一旦“红线”被突破，由此带来合资车企的空心化趋势以及中国品牌汽车将直面外资品牌冲击的担忧。尤其，在过去的一年多来，我们明显感受到了合资品牌对自主品牌市场空间的挤压，同时外资车企业开始撇下合资伙伴，选择在华建立独资的研发机构以及核心零部件工厂。
然而，如果将当前50：50的合资股比限制视为实现中方利益和话语权的保障，或许有些托大。多年来“市场换技术”的尴尬，已经说明话语权并不能与股权划上等号。
因此，国内车企在合资过程中，固然需要利用当前股比限制的有利条件，但更重要的依然是立足中国市场，将自身掌握的资源变为与外资方交涉的筹码。此前，某日系车企在研发一款新车过程中，为了实现更加严格的成本目标，与国内供应商一起改变此前由日方控制的采购体系，并顺利实现了目标。由此带来的不仅是该车企自身能力的提升，也说明主观的意愿比股比更重要。
另一方面，未来合资股比限制，并不见得就是坏事。有观点认为，目前快消品行业外资通过对中国品牌的收购控股，将其扼杀或压制在低端市场的情况未来或许在汽车行业出现。但需要注意的是，外资车企进入中国市场的逐利本质决定了，即便外资中获得控股地位，处于填补市场以及差异化的需要，中国品牌仍有存在必要。同时，其市场定位也符合当前品牌、产品等多方面。 更乐观一点，全球最大的中国汽车市场规模是外资车企纷至沓来的原因，在竞争愈发激烈的未来，资金等等都可以成为最有力的谈判筹码，帮助中国车企利益最大化。PSA亟待来自东风的输血就是一个例子。
