早在去年5月就发布了国产消息的英菲尼迪，在时隔一年后，不得不直面一直悬而未决的“销售权归属”问题。经过一年多时间的发酵，这一敏感话题也让英菲尼迪(中国)和东风日产的关系陷入白热化，双方分别在不同场合表达着未来对英菲尼迪国产后销售权的持有。而在现阶段，关系同样紧张的还有广汽本田和东风本田，本田在讴歌国产问题上出人意料的决定和对销售权留有余地的表态，让这两家合资公司因此更加较劲。
销售权的争夺，直白说就是销售收益的争夺，“无利不起早”的道理国际通行。按官方发布的消息，2014年下半年英菲尼迪的两款车型就将国产，而目前距离国产时点仅剩1年的时间，项目却难见进展，这已超过了一个合资项目正常推进的速度。至于何时能得到国产项目的具体信息，英菲尼迪(中国)和东风日产方面尚无法给出确切时间。
而在讴歌国产项目上，本田(中国)在尚未安抚好两家合资公司情绪的时候，却率先抢得话语权，对外声明“未来国产车型将主要在讴歌现有渠道中进行销售”。销售权的问题，让三方关系一时纠结不清。但客观现实是，目前这个国产项目还只是一纸协议，距离规划中的国产时间还有3年，这中间将出现多少变数都是未知。
广汽本田和东风本田在讴歌国产项目中，似乎总少了些底气，这让东风日产显得强硬了许多。有业内分析人士认为，“这与英菲尼迪现阶段在中国市场的体量不够大有直接关系，自然导致面对东风日产时话语权不够强。”对此，一位日系中国区高管对记者表达了自己的看法，“外界看到的往往是表象，和企业内部实际情况难免有偏差，对于销售权这样的敏感话题，不单单是一个体量问题。东风日产给外界的感觉一直比较强势，这与它是日产在中国唯一的一家合资公司不无关系。反观本田讴歌，2012年讴歌在中国仅卖了2300台，几年的销量都不好，但在广汽和东风同时争取讴歌国产时，本田的话语权自然就不一样了。”更有分析人士认为，销售权问题的分歧，实际是汽车集团之间的利益冲突，也就是说，是更高层的汽车集团在争夺这块国产项目的营业收入，比如东风集团和日产对此可能就一直存在分歧，所以导致了项目的放缓。
从目前的合资项目看，“奥迪模式”、“宝马模式”、“奔驰模式”都非常具有代表性。不可否认，在中国市场“奥迪模式”无疑是最成功的。中方主导下，奥迪又有其独立性，使得奥迪成为了中国市场第一个累计销售超过100万辆的豪华品牌，这让奥迪10%的持股也有着沉甸甸的回报。如果日产和本田真的要押宝中国市场，那么在利益面前保持“进可攻、退可守”的策略不失为上策。不管怎么说，无论是“奥迪模式”还是外资主导的“宝马模式”，谁都不希望这两大日系豪车品牌最终走上奔驰之路。
“谁来卖”的问题是英菲尼迪和讴歌国产项目避不开的门槛，而国产之后“谁来买”的现实考问对各方来说更是一道艰难的必答题。
以2012年销量来看，2012年英菲尼迪在华年销量为1.6万辆、讴歌2012年销量0.23万辆、雷克萨斯为6.4万辆，而德系三大豪华品牌中销量最低的奔驰也达到了19.6万辆，这对日系豪华品牌来说是巨大的压力。
从今年的情况来看，日系豪华车的竞争力相对于德系豪华车没有太明显的提升。产品、品牌力，加上营销、整体的策划都处于下风。有数据显示，今年上半年，讴歌在北京地区的销售量仅为50辆。“今年以来，以雷克萨斯、英菲尼迪为首的日系豪华车已经回归理性，在谨小慎微地调整市场步伐的同时，深耕品牌将成为它们竞争力的主要来源。不过，品牌的提升显然并非朝夕之事，德系品牌在豪华车市场的优势难以撼动。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光表示。
