没有严格标准与惩处措施哪有真油耗（新浪汽车特约评论员 周磊）最近有机构对于在中国和美国市场都有销售的30款车型的中国工信部综合油耗与美国的EPA综合油耗进行了对比，发现上述车型无一例外的中国的油耗要明显低于美国的油耗，30款车型的平均差幅居然达到11.7%。根据该机构的相关对比数据显示，一是豪华车油耗水分比普通车大，13款豪华车的中国官方油耗比EPA油耗平均低15.7%，而17款非豪华车的差幅只有8.6%；二是德美系车油耗水分高于日韩系车，15款德国车中国官方综合油耗平均比EPA综合油耗低15.2%，5款美国车平均低12.7%，而8款日系车平均只低6.1%，2款韩国车平均低5.3%。
笔者认为，出现这样的结果其实并不意外。如果说要由谁来承担这样的一种责任，不能首先去指责汽车企业，而更应该看到油耗要求及检测标准的不高，惩处措施和力度的不够等。
无论是豪华车厂商或经销商，也无论是德美系还是日韩系厂商，只要不违规或违法，甚至是只要所受惩处在可承受范围之内，在其作为企业的利润最大化的战略指引之下，其在中国市场销售车型的油耗有水分行为，其实无可厚非。
笔者在此也并不是在为企业辩护，任何一家企业在经营的过程中，只要其能够满足或达到其经营过程中所需要达到了的国家所制订的所有的一系列标准，其就可以是正常的经营，而对于上述汽车厂商来讲，其在中国在售的车型，其中国产公布的油耗都是经工信部指定检测机构、并按照统一的检测方法检测得出的，而进口汽车则是经过质检总局指定的检测机构检测得出的。也就是说，无论消费者或社会机构认为其油耗有多大的水分，但从汽车厂商的角度来讲，至少其车型油耗是满足国家相关主管部门要求，并经过主管部门指定的检测机构所检测得出的油耗。
那么汽车油耗水分从何而来？笔者认为，可能有这样几个来源：
一就是中国与美国的油耗检测标准不一。据了解，中国现行的油耗测试所采用的工况循环类似欧洲1992年开始实施的ECE R101法规规定的工况循环，它由四个市区工况循环和一个市郊工况循环组成。我国市区和市郊工况循环在环境温度20摄氏度~30摄氏度的实验室内测试，测试车辆冷机启动，经过一系列加速，稳定车速，减速和怠速工况完成测试。而美国国家环境保护局(EPA)除了测试车辆的城市和高速油耗外，还要测试高速/加速、空调和低温三大全新工况，从而更加准确和全面地评价燃油经济性。此外，EPA的城市工况较我国测试工况变速更频繁，也更无规律，更贴近实际状况。而高速工况方面，美国EPA的测试工况中多为变速行驶，不同于中国和欧洲测试工况中多采用等速模拟。因此，相较于美国EPA更加贴近实际的更加严格的检测标准，中国现行的油耗测试标准显然可谓标准过低，出现同一款车型中国公示油耗低于美国公示油耗就成必然。
二是中国与美国在相关方面的违规成本差距大。去年11月份，美国EPA调查发现，现代汽车和起亚汽车在美销售的多款车型获认证的燃油效率宣传数字高于实际值1到6个mpg(英里/加仑)。其中，起亚品牌占据了6款，现代汽车则占据了7款，涉及车型数量合共高达90万辆。而根据现代与起亚向EPA提交的整改计划，除了对目前在经销商手中的汽车更换新的车窗贴纸，以显示正确的燃油里程外，还承诺为90万辆轿车和SUV的车主支付多出的油钱，加之提供15%的额外补偿，并只要车主还拥有这些车辆就将每年支付，而这有可能让两公司赔上数亿美元。由此，我们可以看到，在美国市场车企的违规行为所受到的处罚力度可谓是切肤之痛，也当然能够有力的震慑车企的违规行为。但在中国，车企所受到的处罚力度可谓小得多。就以此次现代起亚在美国受处罚为例，其在中国在售的车型，相信其标准的油耗比美国更低，但至少到目前为止，现代起亚并没有因此对中国消费者给予什么应该的补偿措施，未来也不可能会有。一是目前国内并没有对于此类情况有特别严格的处罚措施，二是对于中国的汽车企业来讲，即使出现要受处罚的可能，也可以通过各种举措或人脉，通过自身或企业所在的地方政府等，将“大事化小，小事化了”，就如众所周知的，在中国市场的汽车召回难等问题。
因此，在笔者看来，在中国市场销售的车型，其油耗普遍存在的水分问题，并不是企业自身的问题，而是相关的标准法规不健全或不严格，相关的惩处措施不严厉，相关的事件都可通过公关搞定等一系列体制机制的不健全问题所致。在这样的情况之下，如果相关的体制机制不去健全与完善，则上述问题仍将长期存在，中国消费者相对于美国消费者的“弱势”就将长期存在。（点击查看原博客链接）
