7月中旬，在某新能源汽车展会上，河南新乡一位新能源汽车企业负责人向记者透露：“江淮同悦纯电动汽车根本没向公众卖多少辆，其对外宣传的销售数据其中相当大的比例是内部消化或者向供应商或有业务往来的企业定向销售所得。”他同时透露，在合肥，江淮的电动车一大部分都是被企业员工、供应商、合作伙伴消化。当地把这种模式称之为“良性循环”。
电动汽车耀眼的销售数据一直以来是江淮引以为傲的宣传口号。江淮曾不止一次对外宣称，从2010年至2012年，其生产的“爱意为”纯电动汽车销量已达到了1585辆，位列我国纯电动乘用车销售排行榜首位，“其性能已经得到了市场的广泛认可”。
如果中国的电动车销售冠军是靠“内部循环”的方式获得的销量数字，这样的数字是否值得骄傲？一时间业内争议顿起。
另辟蹊径的销售模式
“我们企业已经有四辆江淮生产的纯电动汽车，这四辆车是以抵账的形式按市场售价给我们的，上的牌照也是安徽合肥的。”7月15日，这位河南新乡的车企负责人向记者讲述了江淮的电动汽车销售模式，“我们和江淮之前有过一些业务来往，但是从2010年后就没有了接触，这四辆车是从江淮的某供应商手中以抵账的形式拿到的。而之前，这四辆车则是江淮拿来给这家供应商抵账用，并在合作之初就写进了合同。”
“通过抵账获得这四辆江淮纯电动车，为我们后期研究新能源汽车的技术十分有帮助。尽管我们不是江淮抵账的直接对象，但是江淮的这种‘定向销售’的策略我个人觉得十分不妥’。”谈到江淮开创的这套纯电动汽车销售模式，这位车企负责人不无担忧地向记者表示。
查阅资料后记者发现，所谓“定向销售”的模式，早在2010年就已经被合肥市政府和江淮定位新能源战略规划的一部分。
2010年，时任江淮汽车董事长的左延安曾对外表示：“江淮汽车精准把握了新能源发展的技术趋势，实施‘三步并作两步走’的科研和产业化发展策略，大大加快了商品化的产出速度。”而这一江淮内部制定的企业战略与合肥市指定的新能源汽车发展模式完全相同。
所谓“三步并作两步走”战略，安徽省合肥科技局高新处副处长戴兵曾公开介绍说，在新能源汽车示范运营时期，合肥推行的“定向购买”政策将分三步走：一是产业链企业间定向购买；二是整车厂零配件供应体系购买；三是面向合肥市普通消费者的购买。
对于合肥市和江淮采取的这种模式，招商证券汽车新能源分析师汪刘胜表示支持：“一般高科技产品在未投入市场前都会有相当长的一段实验阶段，江淮纯电动汽车的‘定向购买’也是出于这一考虑。”
然而，反对者也大有人在。中国汽车流通协会副秘书长罗磊则在接受记者采访时表示：“定向销售可以在产品投入初期小范围运用，但是不能扩大，更不能依靠定向销售的模式来堆积销售数据。”
变味的发展模式
专家的担忧不无道理，从2011年第一批纯电动汽车交付安徽明生电力投资发展有限公司开始，江淮打造的纯电动汽车“定向销售”模式就大有扩张的势头。
记者调查发现，江淮爱意为纯电动汽车2010年私人市场销售数据是585辆，销售对象分别是合肥市电力公司、合肥工业大学、电池企业国轩高科、江淮零部件供应商以及江淮内部员工。令人感到不解的是江淮第一批纯电动汽车的交付时间是2011年1月，并且其他车辆直到2011年年底才交付完毕。也就是说，在车辆出售之前，江淮2010年的销售数据已经“板上钉钉”。
2011年，在同悦一代的基础上，同悦二代诞生了，而二代的销售量也出现增长，总共售出了1000辆。除了产业链相关企业员工，购买者还包括合肥本地的新能源汽车电池供应商以及合肥市电力公司等江淮纯电动汽车配套企业。
以安徽国科电动汽车股份有限公司为例，这家企业与江淮有业务往来，也成了同悦二代的买主之一，2011年共购买近200辆，以长期租赁的方式租给消费者，目前以集团客户为主。
为了进一步了解江淮“定向销售”的细节，7月22日，记者联系上了正在寻求买家的江淮一名内部员工。他向记者介绍，他现在供职于江淮汽车，由于集团内部硬性要求，集团管理人员必须购置江淮纯电动汽车，他也被强制购买了一辆江淮同悦三代纯电动汽车，而付出的代价是4万元购车款。
“扣除中央、市级和企业的补贴，最终购车款是4万元左右。”这位员工向记者透露，“给我们员工一辆车，企业首先能够算作销量，从而拿到各级政府的补贴，另外销量上的增加还会换来更多的研发补助，这对企业来说，是一笔纯挣的买卖。”至于“定向销售”初期希望用于产品检验的愿望，用他的话讲，“企业估计早就忘在了脑后”。
成败在补贴
“定向销售带来的好处是江淮能借此取得销量数据，从而拿到政府补贴；政府也可以取得政绩；同时在大范围推广实验中也可以检验产品性能。这样的“良性循环”似乎已经成为合肥推动新能源汽车发展的一条捷径。”上文提及的新乡电动车企人士如此形容这一模式带来的连锁反应。
据不完全统计，仅2012年，江淮汽车就收到了合肥市财政拨付的部分节能与新能源汽车示范推广补助款 1.12亿元。而安徽合肥也因为江淮巨大的纯电动乘用车销售数据，被业界广为称赞。
然而，在专家们看来，依靠内部消化和定向销售拼凑的销量数据只能短期获得补贴，对于企业产品在市场上的长期推广并无实质意义。
“私人购买提出的补贴款项对于任何企业来说都是巨大的诱惑。”7月23日，一位不愿透露姓名的新能源汽车领域专家向记者分析，“在政策的推动下，各地新能源汽车项目推进的速度开始明显加快，而江淮正是其中的一个典型。”
2010年5月31日，中央四部委联合发布“关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知”(以下简称“通知”)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，并对补贴形式、款项提出了具体的规定。
作为首批进入试点的城市，合肥和当地车企江淮也不例外。“通知”出台后不到3个月，江淮董事会高票审议通过了《关于利用自有资金投资纯电动汽车研发验证设备投资项目的议案》(简称《议案》)，《议案》出台仅仅1个月后，江淮便利用旗下同悦车型生产出了名为“爱意为一代”纯电动汽车。
项目上马迅速，产品产出快捷，市场反响强烈。当时，种种利好局面在很多业内人士看来，是江淮与合肥联手打造的新能源汽车神话。然而，其产品是否能获得市场肯定，就连江淮企业内部人士也曾持怀疑态度。
江淮汽车证券事务代表王丽华曾公开表示，江淮汽车2010-2012年总共销售了1585辆新能源汽车，公司员工则被要求购买了超过1000辆，其实际市场销量可见一斑。
以江淮汽车目前主打的纯电动轿车为例，这款车基于同悦平台打造，名为“爱意为3”(IEV3)，电池采用磷酸铁锂电池，市区工况续航里程180公里，去除补贴销售价格为7.5万元。价格虽低，大部分人却并不买账。“谁来吃这个‘螃蟹’？鲜有消费者愿意掏钱来尝试。”江淮汽车技术中心产品规划部工程师江敏在接受媒体采访时曾坦言，究其原因，续驶里程短、充电不方便、安全性存疑是其最大的疑问。
“中央对新能源的补贴最终目的是希望打开私人市场，而江淮的做法有违这一宗旨。”罗磊在接受记者采访时表示，“从深层次上来看，江淮推行的‘定向销售’也是新能源私人补贴政策露出的弊病，一旦补贴政策断档，这些企业依次发展的捷径也将堵死。”
正如罗磊所言，2013年中央对于新能源私人补贴政策暂停，而江淮的“定向销售”也进入了蛰伏期。进入2013年，除了在上海车展期间对外表示将有2000辆同悦三代与美国一家低速电动汽车合作出口外，截至目前，江淮还没有其他电动车销售的消息对外公布。
