斯巴鲁早在今年年年初的纽约车展上发布了2011款翼豹WRX STi。最近一些有关地方车展(成都、长春)的信息中已经透露，斯巴鲁将在9月17日宣布这款全新的“战车”国内上市。看来，斯巴鲁还是有意要给这些车展留一些“大餐”。作为高性能的“神车”之一，新的STi将会有何变化，它的到来，是否会意味着竞争力的改变呢？
三厢版的推出是最受瞩目的
虽然叫2011款，但从纽约车展爆出的图片不难看出，从外观看它与现款之间的区别并不大。但2011款对于STi车迷来说，仍然是令人振奋的，原因就在于此次推出了三厢版本。
对于普通消费者来说，面对斯巴鲁翼豹(配置 图库 口碑 论坛)WRX STi这样的车型可能会觉得不理解或者不值——不就是2.5T吗，怎么就比普通翼豹贵了那么多？但对于真正懂斯巴鲁、动翼豹，亦或是懂高性能街头战车的人，就会发现它的价值所在。这款斯巴鲁从赛车上延伸而来的民用版赛车，自诞生伊始，就与老对手三菱蓝瑟(配置 图库 口碑 论坛)翼豪陆神(蹩脚的中文名，下面还是称EVO吧)缠斗不休。过去的STi都是三厢的，从新一代翼豹开始，首先只推出了两厢版，于是众多STi簇拥着不得不面对这个颇有些让人难以接受的“两厢猛兽”。
对于STi或EVO的粉丝来说，三厢情节仍然是存在的。这不仅在于它能够贴合传统印象，而且对房车版赛车而言，三厢设计可以更有利于扰流板的发挥，在空气动力学上占有优势。当然，感官上，三厢可以更好的营造那个令人热血沸腾的大尾翼。STi先只推出两厢，无异于让那些三厢追求者转投EVO阵营。
现在好了，新一代翼豹STi终于也推出了三厢版，不仅夸张的改装风格依旧，而且那令人怀念的大尾翼，较毫不逊色——这回总算是有感觉了。
结束没有自动挡的时代
另一个值得关注的地方，在于STi有可能推出自动挡版本。按说作为这种纯粹的超级运动车型，买家追求极致驾驶乐趣，6MT当属首选。无奈对手蓝瑟EVO以TC-SST双离合变速器取代了之前的MT变速器，让没有自动挡的STi多少有些底气不足。虽说手动挡可以在加速时更具机械感，弯道上更考验驾驶者的综合技术，但对于一般的运动车爱好者来说，拥有自动挡可以更集中精神地走线过弯，其实也是很有必要的。
不过略感遗憾的是，2011款STi仍无法给我们双离合变速器的惊喜，而只能享受传统的5AT。也正因为此，6MT版本仍将继续保留且可能仍是主打。喜欢机械感，连SST都接受不了的人，不用担心这些运动街车退化到连手动挡也没得选了。
悬挂最高调硬53%
其他方面的调整还包括悬挂系统的重新设定。按照官方说法，新STi的弹簧硬度前部增加15.6%，后部增加53%。仅从百分数来看，这个数值就够震撼的。不过不用担心斯巴鲁在悬挂调校方面会走极端，恰恰相反，新的调校可谓解决了现款STi存在的问题，这这改变，相信也是市场反馈之后做出的结果。
新一代斯巴鲁在设计车型时受到股东丰田的影响，在造型和调校风格上明显更在意普通购车者的需求。森林人、普通版翼豹，这方面的改变可以说是立竿见影的，昔日的斯巴鲁车迷对此还有颇多不满。市场证明了斯巴鲁的正确，毕竟为纯粹的驾驶狂人开发车型并不明智。
然而斯巴鲁将这个理念“传染”给了STi就不尽合理了——STi针对的就是驾驶狂人，软软的悬挂是不对路的。相信这样的反馈，斯巴鲁不可能听不到，于是在2011款上做了如此大幅度的调整。可以肯定，新的STi舒适性会比现在差，但运动性肯定比现在强。
动力方面应该不会变，海外版STi一直是305马力，比国内版高5马力。斯巴鲁引进后到底是采用300马力还是305马力，这其实并不重要——都会很生猛！
与EVO的再度缠斗
三厢版STi推出后于EVO可以说更加针锋相对了，两款车性能接近，价格也会基本一致。谁更强？很多人想知道答案，但真的没有答案。作为两款在赛道上一直互不相让的高性能车型，评判谁强谁弱已无意义，否则它们已没有必要在比试下去。因此在此处，我们更多点名一下它们在技术和性能偏向方面的一些不同。
驱动平台的不同
翼豹是纵置后驱平台的车型，而且采用水平对置发动机，理论上更有利于重心分配和极限性能的提升。蓝瑟采用的是横置前驱平台，车头重量高于翼豹是肯定的，而且前轮过多的负荷，从结构上更容易出现推头。
当然，不能因此说STi比EVO强，因为它们都不是普通版，它们都用各自的王牌技术来提升各自的性能。
四驱风格差异不小
翼豹从结构上看就是斯巴鲁的对称式全时四驱，本质上与开放式中央差速器式全时四驱并无区别。不过作为STi，它这套四驱的控制系统很强大，但主要工作全放在中央差速器上了。官方叫做多模式驾驶员控制中央差速器，其主要特点是通过LSD来实现前后动力的不同分配方式。
它有三种自动模式，分别适应普通、湿滑和多弯路段。这对于运动车来说没什么新鲜的。关键它是能提供6种手段模式，其实就是可以认为选择前后轴的动力分配比。就像相机的手动功能一样，这项功能虽然让人振奋，但前提是驾驶者有很高的技术。对应不同的赛道，要选择好不同的模式。否则，选择不当，车子的驾控能力会远不如自动模式。对于专业赛手来说，这种设定显得更专业，也更有利于其极限性能的发挥。
EVO虽然是横置前驱平台的，但它通过空心套轴方式解决了中央差速器在前轴上的布置，所以它的四驱也是全时的，与那些城市SUV的适时四驱有本质不同。
EVO的四驱主要有ACD和AYC两部分组成。ACD就是主动式中央差速器，基本原理与STi中央差速器的自动模式类似，可以根据路况主动分配前后轴扭力，并且同样有三种不同的自动模式可选。AYC是装备在后轴上的扭力分配装置，它可以动态控制后轴两侧车轮的扭力分配，并在必要时起到辅助过弯的效果。三菱开发出AYC其实是针对自身平台而来的，由于其前驱平台有推头特性，必须用这样的主动式后轴扭力分配装置来提升过弯性能。有了它，EVO才具备了可以与后驱平台车型抗衡的超高弯道性能。
动力上STi占排量优势，EVO占变速器优势
STi是2.5T的，EVO是2.0T的，斯巴鲁排量上占了先。虽功率只大了5马力差别不大，但扭矩上有41牛·米的差距，因此动力肯定还是STi更好。从官方加速成绩看，EVO是5.9秒，比STi手挡慢0.7秒。STi自动挡加速成绩目前尚不得而知，但可以预见EVO凭借变速器的优势，可以打平其在动力方面的劣势。
结论：值得肯定的改变
对于这样的小众个性车型来说，性价比和比对结果已经显得不重要了。新的STi三厢的回归、更硬朗的悬挂系统，这些对于斯巴鲁车迷来说就足以仍然振奋，EVO也将感受到一定的压力。当然，这种压力并不会转换成价格的降低，而更可能的是在性能上的进一步竞赛。又有好戏看了！
