中国南车电动目标：新能源客车第三极

　　清晨5点，陈耀辉在循例检查完公交车况之后，准备发车。

　　他点燃汽车，并习惯性的低头看了一眼方向盘下的电子显示屏，上面显示着：电能254伏、18%。陈并不挂挡，只是轻踩油门利用电能就将汽车驶离车站。汽车起步后，电子屏上的数据显示电能降至6%，陈耀辉便将挡杆推至行驶挡位，继续前进。

　　一会，汽车快要驶入站点，陈松开油门让车慢慢溜进站。这时，电子屏上的数字不断上升，待车停稳，数据显示电能已增加至30%。如此，可以再进行一次电能启动。如果赶上下坡滑行的路段，甚至能在行驶中将电充至85%。

　　消耗电能起步，在刹车和滑行的时候利用惯性充电，作为湖南株洲市的一名普通公交司机，陈耀辉的行车方式算不得特殊。

　　株洲从2009年开始打造国内首个“全电动公交城”，即谋划了在3年内将全市627台传统公交车全部置换为混合动力客车的规划。眼下，连同陈耀辉驾驶的这台车在内，已有420台印有中国南车字样的混合动力公交穿梭在株洲城中的大街小巷。而在2011年7月1日前，627台公交将全部置换完毕，剩下的207台混合动力公交车也来自中国南车。

　　这并非中国南车的首次“触电”。早于2001年，其子公司南车株洲电力机车研究所有限公司(下称株洲所)就承担了国家863计划中的3个项目，包括燃料电池客车——电机及其控制系统、多能源动力总成控制系统和燃料电池轿车——DC/DC变换器。并于2007年7月23日，成立了湖南南车时代电动电动汽车股份有限公司(下称南车时代电动)，主营业务就是电动汽车整车、电气系统及关键零部件的研发、制造。

　　而真正让中国南车涉足电动车整车领域的自信，来自于其驱动电机系统的市场地位：作为电动车的核心零配件之一，目前国内电动车中使用的驱动电机系统，由中国南车制造的占50%。

　　和许多涉及电动汽车生产的厂商一样，南车时代电动赶上了国家推广节能与新能源汽车的“天时”背景。但株洲本地对于电动汽车的推崇，也让这家本地公司可谓获益“地利”。

　　因为诸多因素的制约，看上去很美的电动汽车仍是政府主导的市场，结果造成已有电动汽车产业布局的省份，在选择供应商时难免偏爱本地企业。肥水不流外人田，这几乎是所有电动汽车生产厂商无法回避的营销难题。

　　如今，南车时代电动生产的混合动力客车累计投放市场已达900台。但除了在昆明销售10台和天津5台之外，其他都在湖南市场得到“消化”。这其中，又以株洲本地为主。“在成本没有降低到市场能够接受的时候，就离不开中央和地方财政的支持。”南车时代电动总经理申宇翔坦言。但他仍然心怀期待，“开放的市场最终会到来。”

　　事实上，除了混合动力客车，南车时代电动同时进行着纯电动客车的研发，并且不排除将来进入电动乘用车整车领域。而考虑到兼顾技术进步和市场需求，申宇翔相信，目前发展混合动力汽车最合适。南车时代电动的目标，则是成为新能源客车的第三极。

　　株洲初试的电池难题：电池每台50万-60万元，公交车寿命期内需换3-4次

　　乘上株洲城区内一辆混合动力公交车，乍一看很难察觉它与传统燃油公交车有何不同。但不论你乘坐多少次，可能都不会体验到过去车辆启动时“猛一颤”所致的措手不及。

　　“电动车的底盘比传统车更低，车身重量约是传统车的2倍，所以开起来更平稳。此外，车辆牵引设备的电传动系统比燃油传动给的牵引力更平稳。”株洲公交发展股份有限公司(下称株洲公交)总经理肖国义解释。但作为电动汽车的使用方，他更在意的是电动汽车的性价比到底有多高。

　　2004年，株洲公交成立了株洲市电动汽车示范运营公司(下称株洲示范公司)，向国家申报示范运营城市，并与北京、天津、武汉、威海一同成为首期申报成功的5个城市之一。当年10月，与中国南车合作，投入运营了3台纯电动客车和1台混合动力客车。

　　纯电动汽车离不开电池。锂离子电池理论上充放电次数可达3000次，但在株洲示范公司的实际运营中，一台纯电动公交车所需电池的价格约在50万-60万元，电池的寿命却只有约2年。虽然国家对于纯电动客车的补贴刚好是电池的价格，但是按照我国一般的标准，公交车的寿命为8年，这就意味着其寿命期内，需要更换3-4次电池。

　　根据南车时代电动提供的数据，普通公交车行驶百公里约需要35升油，按照油价7元/升的计算，百公里的运营成本约为245元；一台纯电动公交车百公里耗电量约为100度，按照1元/度的电价来计算，100元/百公里的运营成本确实便宜。

　　假设一台电动公交运行6万公里/年，在寿命期内运营成本可比传统公交车节约69.6万元。那么，即使在不考虑地面充电机的成本下，更换2次电池的价格就让株洲示范公司难以承受。

　　时至今日，株洲示范公司的第一批4台电动公交车中，3台纯电动车已经停用。剩下唯一的那台混合动力车仍在服役，并在不断更新后，升级为中国南车的第六代混合动力客车。

　　一般而言，混合动力车的系统要比纯电动更加复杂，在相对有限的空间和载荷范围内，需要在传统车的发动机上添加电控、电机和电池系统，实现机电一体化。根据节油率和电功率的不同，混合动力车一般可以分为弱混、中混和深混，与欧Ⅲ标准的传统车相比，节油率分别可以达到5%、10%-20%和40%。

　　“考虑到公交车的运营特点是起停比较频繁，所以混合动力客车是比较经济适用的。”肖国义解释，汽车启动的时候是发动机的燃烧最不充分、效率最低的时候，不仅费油，排放的尾气污染也大。

　　株洲公交使用的是中混型，在车载能源有电的情况下，可以用电能提供动力驱动汽车，不让此时发动机工作；在爬坡、加速时，可以用电能做补充，让发动机的工作效率更高。在刹车、下坡、怠速时，车载能源则能回收汽车自重和乘客重量所产生的能量。

　　陈耀辉驾驶的T2路混合动力公交车便有以上的功能。这台普通混合动力公交车在经过中央、省、市三级的补贴之后，售价也与普通公交车所差不大。T2线路共有24站，往返约耗时70分钟，陈一天要跑11趟。他最直接的感受是，“以前开传统车2天加一次油，同样价格的油量，只需3天加一次。”株洲公交的统计数字显示：从2010年4月22日—2010年12月28日，陈耀辉比上年同期节油1700升，所有维修费用只用了2826元钱。