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中国南车电动目标:新能源客车第三极

http://auto.sina.com.cn   2011年02月16日 17:18   21世纪经济报道   字号:

  清晨5点,陈耀辉在循例检查完公交车况之后,准备发车。

  他点燃汽车,并习惯性的低头看了一眼方向盘下的电子显示屏,上面显示着:电能254伏、18%。陈并不挂挡,只是轻踩油门利用电能就将汽车驶离车站。汽车起步后,电子屏上的数据显示电能降至6%,陈耀辉便将挡杆推至行驶挡位,继续前进。

  一会,汽车快要驶入站点,陈松开油门让车慢慢溜进站。这时,电子屏上的数字不断上升,待车停稳,数据显示电能已增加至30%。如此,可以再进行一次电能启动。如果赶上下坡滑行的路段,甚至能在行驶中将电充至85%。

  消耗电能起步,在刹车和滑行的时候利用惯性充电,作为湖南株洲市的一名普通公交司机,陈耀辉的行车方式算不得特殊。

  株洲从2009年开始打造国内首个“全电动公交城”,即谋划了在3年内将全市627台传统公交车全部置换为混合动力客车的规划。眼下,连同陈耀辉驾驶的这台车在内,已有420台印有中国南车字样的混合动力公交穿梭在株洲城中的大街小巷。而在2011年7月1日前,627台公交将全部置换完毕,剩下的207台混合动力公交车也来自中国南车。

  这并非中国南车的首次“触电”。早于2001年,其子公司南车株洲电力机车研究所有限公司(下称株洲所)就承担了国家863计划中的3个项目,包括燃料电池客车——电机及其控制系统、多能源动力总成控制系统和燃料电池轿车——DC/DC变换器。并于2007年7月23日,成立了湖南南车时代电动电动汽车股份有限公司(下称南车时代电动),主营业务就是电动汽车整车、电气系统及关键零部件的研发、制造。

  而真正让中国南车涉足电动车整车领域的自信,来自于其驱动电机系统的市场地位:作为电动车的核心零配件之一,目前国内电动车中使用的驱动电机系统,由中国南车制造的占50%。

  和许多涉及电动汽车生产的厂商一样,南车时代电动赶上了国家推广节能与新能源汽车的“天时”背景。但株洲本地对于电动汽车的推崇,也让这家本地公司可谓获益“地利”。

  因为诸多因素的制约,看上去很美的电动汽车仍是政府主导的市场,结果造成已有电动汽车产业布局的省份,在选择供应商时难免偏爱本地企业。肥水不流外人田,这几乎是所有电动汽车生产厂商无法回避的营销难题。

  如今,南车时代电动生产的混合动力客车累计投放市场已达900台。但除了在昆明销售10台和天津5台之外,其他都在湖南市场得到“消化”。这其中,又以株洲本地为主。“在成本没有降低到市场能够接受的时候,就离不开中央和地方财政的支持。”南车时代电动总经理申宇翔坦言。但他仍然心怀期待,“开放的市场最终会到来。”

  事实上,除了混合动力客车,南车时代电动同时进行着纯电动客车的研发,并且不排除将来进入电动乘用车整车领域。而考虑到兼顾技术进步和市场需求,申宇翔相信,目前发展混合动力汽车最合适。南车时代电动的目标,则是成为新能源客车的第三极。

  株洲初试的电池难题:电池每台50万-60万元,公交车寿命期内需换3-4次

  乘上株洲城区内一辆混合动力公交车,乍一看很难察觉它与传统燃油公交车有何不同。但不论你乘坐多少次,可能都不会体验到过去车辆启动时“猛一颤”所致的措手不及。

  “电动车的底盘比传统车更低,车身重量约是传统车的2倍,所以开起来更平稳。此外,车辆牵引设备的电传动系统比燃油传动给的牵引力更平稳。”株洲公交发展股份有限公司(下称株洲公交)总经理肖国义解释。但作为电动汽车的使用方,他更在意的是电动汽车的性价比到底有多高。

  2004年,株洲公交成立了株洲市电动汽车示范运营公司(下称株洲示范公司),向国家申报示范运营城市,并与北京、天津、武汉、威海一同成为首期申报成功的5个城市之一。当年10月,与中国南车合作,投入运营了3台纯电动客车和1台混合动力客车。

  纯电动汽车离不开电池。锂离子电池理论上充放电次数可达3000次,但在株洲示范公司的实际运营中,一台纯电动公交车所需电池的价格约在50万-60万元,电池的寿命却只有约2年。虽然国家对于纯电动客车的补贴刚好是电池的价格,但是按照我国一般的标准,公交车的寿命为8年,这就意味着其寿命期内,需要更换3-4次电池。

  根据南车时代电动提供的数据,普通公交车行驶百公里约需要35升油,按照油价7元/升的计算,百公里的运营成本约为245元;一台纯电动公交车百公里耗电量约为100度,按照1元/度的电价来计算,100元/百公里的运营成本确实便宜。

  假设一台电动公交运行6万公里/年,在寿命期内运营成本可比传统公交车节约69.6万元。那么,即使在不考虑地面充电机的成本下,更换2次电池的价格就让株洲示范公司难以承受。

  时至今日,株洲示范公司的第一批4台电动公交车中,3台纯电动车已经停用。剩下唯一的那台混合动力车仍在服役,并在不断更新后,升级为中国南车的第六代混合动力客车。

  一般而言,混合动力车的系统要比纯电动更加复杂,在相对有限的空间和载荷范围内,需要在传统车的发动机上添加电控、电机和电池系统,实现机电一体化。根据节油率和电功率的不同,混合动力车一般可以分为弱混、中混和深混,与欧Ⅲ标准的传统车相比,节油率分别可以达到5%、10%-20%和40%。

  “考虑到公交车的运营特点是起停比较频繁,所以混合动力客车是比较经济适用的。”肖国义解释,汽车启动的时候是发动机的燃烧最不充分、效率最低的时候,不仅费油,排放的尾气污染也大。

  株洲公交使用的是中混型,在车载能源有电的情况下,可以用电能提供动力驱动汽车,不让此时发动机工作;在爬坡、加速时,可以用电能做补充,让发动机的工作效率更高。在刹车、下坡、怠速时,车载能源则能回收汽车自重和乘客重量所产生的能量。

  陈耀辉驾驶的T2路混合动力公交车便有以上的功能。这台普通混合动力公交车在经过中央、省、市三级的补贴之后,售价也与普通公交车所差不大。T2线路共有24站,往返约耗时70分钟,陈一天要跑11趟。他最直接的感受是,“以前开传统车2天加一次油,同样价格的油量,只需3天加一次。”株洲公交的统计数字显示:从2010年4月22日—2010年12月28日,陈耀辉比上年同期节油1700升,所有维修费用只用了2826元钱。

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(编辑:雪宁)

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